КЛАССЫ АВТОБУСОВ — Советы

КЛАССЫ АВТОБУСОВ

19 Февраля 2012

Семь с половиной метров – такова максимальная длина автобусов малого класса согласно принятой в нашей стране классификации автотранспортных средств. А минимальная длина автобусов среднего класса, согласно той же классификации, начинается с восьми метров! А что же в промежутке? До недавнего времени он пустовал. Но в последние пару лет в него все чаще стали «заезжать» так называемые «восьмиметровые» автобусы.

Почему длина большинства автобусов малого класса не превышает 7…7,5 м, хотя с формальной точки зрения ее вполне можно было бы довести до 8 м без опасения залезть в более высокий класс? Все дело – в базовых шасси, которые конструкторы заимствуют для автобусов малого класса у серийных грузовых автомобилей. Ведь разработать автобус, взяв за базу для него освоенный в производстве грузовичок значительно проще и дешевле, чем проектировать с «нуля» несущую кузовную систему и оригинальную ходовую часть. Это под кузов автобуса среднего класса практически нереально «подкатить» шасси, в качестве которого в этом случае пришлось бы задействовать грузовик полной массой более 10 т с его внушительным дорожным просветом и жесткой подвеской. Слишком уж высокими в этом случае получились бы пол салона и общая высота автобуса, а плавность хода не лезла бы ни в какие ворота. А вот шасси от легкого среднетоннажника, например «Бычка» или «Валдая», полной массой 6…7 т с более мягкой подвеской и сравнительно невысокой рамой для «перевоплощения» в автобус вполне подходит. Да вот беда: колесная база и общая длина таких шасси (во всяком случае – отечественных) не позволяют полностью «выбрать» вожделенные 8 метров. Поэтому до последнего времени конструкторам приходилось довольствоваться разработкой моделей, длина которых была значительно меньше.

За примерами далеко ходить не надо – достаточно заглянуть в технические характеристики хорошо знакомых нашим перевозчикам ЗИЛ-3250 ВО (шасси «Бычка»« длина 6,6 м» число посадочных мест/общее число пассажиров 15/22 чел. ), КавЗ-3976 (шасси ГАЗ-3307» 6,9 м» 19 чел.) или ПАЗ-3205 (шасси ГАЗ-3307; 6,9 м; 22/44 чел.). Есть на российском рынке и близкие по длине «иностранцы», например украинский «Бог-дан А092» (шасси Isuzu; 7,4 м; 20/46 чел.) или китайские Golden Dragon City Shuttle XML6720C1 (7,2 м; 24…26 чел.) и Yutong ZK-6737D (7,3 м; 22/33 чел.).

Автобусы малого класса, что предлагались на российском рынке на протяжении последних десяти–пятнадцати лет, сегодня широко и успешно используются как в служебных, так и в пассажирских перевозках (главным образом на пригородных или смешанных маршрутах). Но два-три года назад перевозчики стали ощущать потребность в более вместительной технике: пассажиропоток вырос, и подобные автобусы перестали устраивать. Оптимальным вариантом решения проблемы был бы выход на маршруты тех же малых автобусов, которые пусть чуть дороже, зато более вместительны. К сожалению, из-за полного отсутствия предложения таких моделей перевозчикам приходилось идти более затратными путями: или докупать дополнительные автобусы той же вместимости, что и раньше, или переходить на более крупные модели, относящиеся уже к среднему классу. А такие автобусы по ряду причин (более сложная конструкция, более мощные двигатели) существенно дороже. Одним словом, перевозчикам приходилось серьезно раскошеливаться. И они это делали, пока производители автобусов не сориентировались в обстановке и не разработали более вместительные модели малого класса длиной до восьми метров. Дополнительный метр длины помог увеличить пассажировместимость, а значит, и эффективность эксплуатации.

Еще год назад на российском рынке единственным серийным автобусом малого класса, почти вплотную приблизившимся к восьмиметровой границе, был ЗИЛ-3250АО, разработанный на удлиненном шасси «Бычка», – по сути тот же автобус ЗИЛ-3250ВО на базовом шасси «Бычка», но с дополнительной секцией кузова, увеличившей его длину до 7,9 м.

В салоне конструкторы расположили только места для сидения, на которых размещались 19 пассажиров. Выпуск данной модели носил единичный характер, что неудивительно – недостаточная пассажировместимость ограничивала ее коммерческое применение на городских или пригородных маршрутах, оставляя автобусу лишь «служебное» предназначение. Стоил ЗИЛ-3250АО по состоянию на конец 2005 года порядка $22 300, что примерно на $2000 дороже, чем дилеры просят за ЗИЛ-3250ВО.

Может быть, недостаточное предложение отечественных «восьмиметровых» автобусов компенсировалось поставками из-за рубежа? Оказывается, нет. Импортные модели (в России их сегодня продают немало) в большинстве или не дотягивают по длине даже до 7,5 м, или переступают восьмиметровый «порог», сразу попадая в средний класс. Из «восьмиметровых» автобусов, пожалуй, можно отметить лишь Golden Dragon Town Cruiser XML6796Е. Это пригородно-туристическая модель длиной 7,99 м, в салоне которой размещено (в зависимости от модификации) от 24 до 32 комфортабельных пассажирских кресел. Стоит такой автобус немало: в зависимости от установленного силового агрегата его цена колеблется от $46 000 до $60 000. За что такие деньги? За современную внешность, за прекрасный салон и завидное оснащение! Предлагаемые к установке в моторный отсек дизельные двигатели выпускаются китайскими производителями по лицензиям ведущих мировых фирм и отличаются современной конструкцией и хорошей экономичностью. То же можно сказать и о трансмиссии. Кроме того, Town Cruiser в базовой комплектации оснащен системой кондиционирования воздуха и регулируемыми сиденьями. Правда, отопители для салона входят в число опционного оборудования.

Рынок «восьмиметровых» автобусов реально сдвинулся с мертвой точки летом 2004 года, когда ворота Минского автозавода покинули первые серийные МАЗ-256. Минчане долго готовились к их производству, методично совершенствуя конструкцию и дизайн. Первый вариант автобуса, получивший индекс МАЗ-106, был неказист: внешне он напоминал поставленную на низкорамное шасси кабину от «СуперМАЗа», растянутую до заднего бампера. А финальный вариант, запущенный в серию и получивший нынешний индекс, по дизайну никак не перекликается с выпускаемыми заводом грузовиками. Пластиковый кузов, округлые плавные очертания, вклеенные стекла, прекрасный обзор из кабины и салона – таким пошел в серийное производство пригородный двухдверный МАЗ-256. Максимальная вместимость этого автобуса длиной 8,09 м – 43 пассажира, для 25 предусмотрены места для сидения. У модификации с одной дверью салона на два пассажирских сиденья больше. Завод не стал растягивать во времени разработку различных модификаций нового автобуса, сразу предложив заказчикам целое их семейство, включающее городскую, пригородную, туристическую, школьную и служебную версии. Правда, российские дилеры пока широко предлагают наиболее востребованную, пригородную модификацию МАЗ-256, заявленная цена которой составляет около $39 500.

Примерно в одно время с МАЗом за разработку собственного автобуса малого класса взялся и НефАЗ. Модель, созданная его конструкторами совместно со специалистами Камского автозавода, получилась на полметра короче минского аналога. Но это не отразилось на вместимости: городская версия НефАЗ-3299 может перевозить до 40 пассажиров. Правда, мест для сидения в ее салоне на десять меньше, чем у МАЗа. А вот в пригородной (междугородной) модификации автобуса, оборудованного одной пассажирской дверью вместо двух, мест в салоне значительно больше – 23, из-за чего общая пассажировместимость автобуса сокращена до 36 человек.

По сравнению с МАЗ-256 нефтекамский автобус в городской версии дороже примерно на $4000, а в пригородной – почти на $8000. Это естественно, ведь он оснащен импортным силовым агрегатом. Но несмотря на существенную для российских перевозчиков стоимость, новинка быстро добилась первого и весьма громкого коммерческого успеха: в сентябре 2005 года Башкортостан закупил для своих автопредприятий сразу сто НефАЗ-3299 (половину – в городском, половину – в пригородном исполнении).

На хороший сбыт своих «восьмиметровых» автобусов рассчитывает и компания «Волжанин», до последнего времени специализировавшаяся на выпуске автобусов только большой и особо большой пассажировместимости. Сейчас специально для организации производства перспективной модели малого класса «Волжанин-3290», созданной на шасси индийской компании ТАТА, в городе Волжский (Волгоградская обл.) возводится новый корпус, производственные мощности которого позволят выпускать до двух тысяч автобусов в год.

Предсерийный образец «Волжанин-3290» уже успел покрасоваться на крупных автомобильных выставках последних лет, а его серийный выпуск запланирован уже в этом году. Стоит отметить, что данная модель при длине ровно 8 м заметно уже своих конкурентов настолько, что ширина ее салона допускает установку кресел только в три ряда, а не в четыре, как у большинства других «восьмиметровых» аналогов. Но разработчиков это не смущает, по их мнению, пассажировместимость «Волжанина» сделает оптимальным его использование в качестве маршрутного такси там, где вместимость «ГАЗелей» недостаточна.

Шасси ТАТА, что стало основой для создания «Волжанин-3290», решили задействовать для разработки собственного «восьмиметрового» автобуса и специалисты нижегородской промышленной группы «Самотлор-НН», широко известной выпуском автобусов под марками СЕМАР, САРЗ и изготовлением медицинских модификаций различных автомобилей. Это наталкивает на мысль, что индийское шасси оптимально подходит для использования в качестве автобусного. Действительно, отечественные разработчики все как один отмечают его неприхотливость, простоту конструкции, сравнительно невысокое расположение рамы над дорогой и оснащение проверенным, не очень требовательным к качеству топлива дизельным двигателем. От себя стоит добавить к этому перечню еще одно неоспоримое преимущество данного шасси – его дешевизну по сравнению с продукцией, предлагаемой европейскими и даже азиатскими поставщиками.

Так что же «Самотлор-НН»? В начале 2005 года эта компания представила сразу два автобуса на шасси ТАТА: междугородный «Московия» и туристический «Керженец». Внешне они идентичны, разница лишь в комплектации: у первого в салоне на два пассажирских места больше (29 сидений), зато второй отличается «люксовой» отделкой интерьера, усовершенствованной системой отопления, кондиционером и наличием ламп индивидуальной подсветки над каждым пассажирским креслом. Длина автобусов немного меньше восьми метров, в моторном отсеке установлен индийский 5,7-литровый 6-цилиндровый дизель мощностью 127 л.с. (при 2700 мин–1).

Специалисты «Самотлор-НН», несмотря на все плюсы шасси ТАТА, так и не решились выбрать его. В ноябре компания продемонстрировала еще один «восьмиметровый» автобус – САРЗ-3281, но разработанный полностью на отечественной агрегатной базе. При тех же габаритах, колесной базе и пассажировместимости, что у автобусов «Московия» и «Керженец», его кузов установлен на шасси нового российского среднетоннажника «Валдай», причем шасси, скорее всего доработанном – в арсенале «ГАЗа» нет среднетоннажников с колесной базой 3800 мм. Об усовершенствовании шасси свидетельствует и тот факт, что задняя подвеска нового автобуса сделана пневматической – случай для представленных на российском рынке междугородных автобусов малого класса неслыханный!

Будут ли созданные «Самотлор-НН» запущены в серийное производство? Представители компании говорят об этом с осторожностью: если да, то не ранее середины 2006 года. И с базовым шасси надо еще определиться. Видимо, выбор будет сделан в пользу того, которое обеспечит автобусу наименьшую стоимость. Скорее всего САРЗ-3281 благодаря отечественным комплектующим получится дешевле. Хотя и индийское шасси не «задирает» цену автобуса «до небес» – согласно информации, размещенной на официальном сайте компании, стоимость «Московии» составляет вполне приемлемые $30 000, а более укомплектованный «Керженец» обойдется заказчикам на $12 000 дороже.

В Павлово, на родине половины всех ныне выпускаемых отечественных автобусов малого класса, тоже разработали экспериментальную модель с использованием узлов и агрегатов «Валдая». При длине 7730 мм этот автобус получился примерно на 20 см короче, чем САРЗ-3281. И это при большей колесной базе, составляющей 4250 мм! В салоне – 24 места для сидения, а общая пассажировместимость перспективного «пазика» – 34 пассажира.

Его серийные перспективы пока туманны, даже в четырехзначном индексе названия новинки вместо двух последних цифр, обычно обозначающих номер конкретной модели, пока проставлены «иксы». Дальнейшая судьба автобуса определится, видимо, в наступившем году. С одной стороны, ставший для него донором «Валдай» освоен в серийном производстве, с другой – малый автобус ПАЗ-3205 до сих пор остается самой популярной, но стремительно устаревающей моделью и давно требует если не замены, то хотя бы поддержки со стороны аналогичного по классу, но принципиально нового автобуса.

Другой «пазик», по длине лишь немного не добирающий до «пограничных» восьми метров, уже работает на столичных маршрутах. Несколько машин, получивших название ПАЗ-3237, закуплены Москвой для эксплуатации на ее центральных, наиболее тесных и подверженных «пробкам», улицах.

Данная модель выпадает из общего ряда «восьмиметровых» автобусов. Ведь большинство из них нацелены на пригородные перевозки, а в городе если и применяются, то исключительно в качестве маршрутных такси. Но ПАЗ-3237 не таков! Его изначально сконструировали как городскую модель. У автобуса 2,5-метровая ширина, несущий кузов, заднее расположение двигателя, очень высокий салон, двухстворчатая пассажирская дверь и полный набор внутрисалонных поручней – выглядит как укороченная копия ЛиАЗ-5256. Но это только первое впечатление – на самом деле городской «пазик» самостоятельная разработка. Его главные достоинства: необычно низкий уровень пола, высокая, можно сказать, недоступная для обычных городских 12-метровых автобусов маневренность, экологические характеристики на уровне Euro 3 и чрезвычайно богатая импортная «начинка».

По сути, все важные узлы и агрегаты несут клеймо зарубежных брендов: двигатель Cummins, «коробка» – Praga, задний мост – Raba, колесные тормозные механизмы – Knorr-Bremse, рулевой механизм – Chepel. Одним словом, ПАЗ-3237 может служить яркой иллюстрацией международного сотрудничества в автобусостроении. Удивляет одно: почему у этой типично городской машины не автоматизированная коробка передач? Не вписалась в ценовые ограничения, которые, судя по степени интернационализации конструкции, и без того получились высокими? Высокими настолько, что крупных заказов на эту, видимо, одну из самых технически совершенных моделей российского автобусостроения, ждать не стоит. А жаль: глядя, как этот необычный «пазик» юрко лавирует на запруженных улицах Центра столицы, понимаешь, что будущее пассажирских перевозок в центральных районах больших городов именно за такими автобусами!

Пока новые модели «восьмиметровых» автобусов в основном красуются лишь на выставках. Их внедрение в производство идет крайне медленно. И не из-за отсутствия спроса – он как раз есть, и немалый. Главная беда – в распоряжении конструкторов нет современного шасси в целом и современного дизеля, в частности. Существующий больше виртуально, чем реально, 6-цилиндровый «Штайр» или устанавливаемые на «Бычки» минские двигатели недостаточно мощные для подобных автобусов (масса которых составляет порядка 8 т). Остальные отечественные серийные дизели разработаны для больших тяжелых грузовиков и по размерам, массе и экономичности к использованию на автобусах малого класса не пригодны.

Единственное исключение – появившаяся недавно модификация минского дизеля Д 245.30 Е2, максимальную мощность которого за счет применения интеркулера удалось увеличить со 136 до 156 л.с. Этот двигатель и его несколько менее мощных модификаций за неимением другого «прописались» в моторных отсеках некоторых опытных моделей «восьмиметровых» автобусов, но их «тракторное» происхождение и устаревшая конструкция не снимают с повестки дня проблему отсутствия современного отечественного силового агрегата, который по своим параметрам оптимально бы подходил для автобусов малого класса.

Может быть, не так заметно, но не менее остро стоит проблема отсутствия других современных узлов и агрегатов трансмиссии и ходовой части. Поэтому и появляются модели с импортной «начинкой», а значит, с высокой для подавляющего большинства перевозчиков ценой. Но несмотря на эти трудности, дело все же сдвинулось с мертвой точки, и большинство новых «восьмиметровых» автобусов вскоре перейдут из разряда опытных образцов в разряд серийных моделей.

назад к списку

Туристические классы пассажирских автобусов

27.11.2019

Правительство РФ ввело 12 июля 2017 года ряд изменений в Правила дорожного движения. Согласно новым требованиям, на территории нашей страны были выделены новые зоны, в которые допускались автомобили только определенного класса. С тех пор водители и владельцы транспортных средств, при покупке автомобилей и автобусов, начали обращать пристальное внимание на такой параметр, как экологический класс двигателя.

Экологический класс автотранспорта и его значение

Экологический класс – это код, который указывает на количество и качество продуктов сгорания двигателя в выхлопных газах. Таблица стандартов, по которой определяют принадлежность транспортного средства к тому или иному классу, была утверждена в рамках Женевской конвенции о дорожном движении. В данный момент существует 7 экологических классов двигателей:

1. Евро-0. Он был принят в большинстве стран ЕС в 1988 году. Допускал наличие в выхлопных газах углеводородов, оксидов азота и углеводорода, а также нерегламентированное количество твердых частиц. Считается чисто условным стандартом, поскольку его требованиям соответствовало большинство транспортных средств того времени.
2. Евро-1. В ЕС этот стандарт был утвержден в 1992 году. Евро-1 регулировал содержание оксидов углеводорода, углеводородов и оксидов азота в выхлопных газах автомобилей, работающих на бензине и дизеле. Требования были недостаточно жесткими, поэтому уже спустя 3 года в ЕС было принято решение перейти на следующий экостандарт.
3. Евро-2. Был введен на территории ЕС в 1995 году. Согласно требованиям стандарта количество вредных веществ должно было быть уменьшено более чем на 65%. На территории нашей страны Евро-3 был введен только в 2005 году.
4. Евро-3. На территории ЕС стандарт был введен в 1999 году, а в России – в 2008 году. Допустимое количество вредных веществ в этой редакции было снижено на 40% по сравнению с Евро-2. Начиная с 2016 года, автомобили и городские автобусы Евро-3 не могут пересекать пределы третьего транспортного кольца в Москве.
5. Евро-4. Один из самых распространенных стандартов отечественных транспортных средств. Евро-4 был принят в ЕС в 2005 году, а в России – на 8 лет позже. Объемы выбросов в этом стандарте были дополнительно понижены еще на 40% по сравнению с Евро-3.
6. Евро-5. Актуальный стандарт, который в данный момент действует на территории стран Европы (с 2008 года) и России (с 2016 года). Углеводороды – не более 0,05 г/км, оксид углеводорода — до 0,8 г/км и оксид азота — до 0,06 г/км.
7. Евро-6. Это первый экостандарт, который не применим к машинам на дизельном топливе. В России идет подготовка к переходу на Евро-6, но сроки реализации этих планов пока неизвестны.

Почему стандарт Евро-5 считается самым востребованным

Евро-5 появился в результате очередного ужесточения требований к выбросам выхлопных газов. Достичь требуемого уровня чистоты продуктов сгорания можно за счет применения двигателей, выполненных по новым стандартам, и очищенного топлива. Помимо безопасности окружающей среды, Евро-5 позволяет заметно снизить нагрузку на систему подачи топлива и другие системы автомобиля.

Высокий уровень очистки горючего позитивно сказывается на продолжительности работы комплектующих: форсунков, свечей и магистралей. Параллельно в камере сгорания сокращается количество нагара. Конструкция мотора также претерпевает изменений:

1. Улучшенная калибровка калькулятора.
2. Обновленная конструкция насоса для масла.
3. Установлен насос с электромагнитной муфтой, предназначенный для охлаждения жидкости.
4. Коленвал оборудован вкладышами с проточками для уменьшения расхода масла.
5. Вакуумный насос работает практически бесшумно.

Как узнать экологический класс транспортного средства?

Информацию об экологическом классе транспортного средства можно узнать в ПТС. Обычно он указан в пункте 13 или особых отметках. Если же по каким-либо причинам информации нигде нет, то можно определить стандарт двигателя, воспользовавшись услугами испытательной лаборатории. Внести отметку в ПТС можно через ГИБДД.

Существует также возможность повышения экостандарта транспортного средства с Евро-4 до Евро-5 за счет переоборудования части узлов, но подобная опция доступна далеко не во всех случаях. Перед поездкой в автосервис для модификации автомобиля необходимо получить разрешение в ГИБДД.

Несмотря на то, что на территории РФ экостандарты Евро-3 и Евро-4 еще не запрещены, компания Yutong уже давно перешла на производство транспортных средств нового уровня экологической безопасности. К примеру, новые автобусы туристического класса уже соответствуют стандарту Евро-5. Кроме того, компания разработала транспортные средства, отвечающие стандартам Евро-6. Клиенты Yutong могут приобрести современную автобусную технику с предельно высокими уровнями экологической безопасности.

Информация о водителе автобуса/такси / Информация о водителе автобуса/такси

• ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ВОДИТЕЛЕЙ ШКОЛЬНЫХ АВТОБУСОВ/ТАКСИСОВ

  НАЧАЛЬНЫЙ КУРС ПОДГОТОВКИ ПО ШКОЛЬНЫМ АВТОБУСАМ/ТАКСИСАМ
  Учебный курс ДО подачи заявления на получение водительского удостоверения школьного автобуса/такси в соответствии с Советом по образованию штата Иллинойс.

  Пожалуйста, просмотрите наш список доступных курсов начальной подготовки школьных автобусов/такси . Если вы не видите свободных слотов, это означает, что класс ЗАКРЫТ.

  Любой, кто не прошел Начальный курс обучения, не сможет подать заявление на получение разрешения. Курсы начального обучения длятся примерно восемь (8) часов, в зависимости от того, сколько времени потребуется инструктору, чтобы пройти весь учебный план, и сколько времени потребуется участникам, чтобы пройти тест в конце обучения.

  Все водители должны зарегистрироваться для участия в классе (запрещено участие). Оплата курса принимается только кредитной или дебетовой картой (без чеков или наличных).

  Важная информация:

  • Возьмите с собой водительские права, когда будете посещать занятия.
  • Быть ВОВРЕМЯ (любой, кто опоздает, не будет допущен к занятиям).
  • Вы не можете покинуть класс раньше времени; те, кто это сделает, не получат сертификат.
  • Вы можете распечатать курс обучения водителей профессиональных школьных автобусов штата Иллинойс просмотреть перед занятием и взять с собой.
  • Не забудьте указать адрес электронной почты во время регистрации, чтобы ваш сертификат можно было отправить по электронной почте автобусной компании, школьному округу или независимому водителю после успешного завершения учебного курса.

  Позвоните по номеру 217-782-7674, IL, для получения информации о процедуре и требованиях к оплате для получения разрешения на вождение школьного автобуса/такси или посетите веб-сайт государственного секретаря IL .

  ЕЖЕГОДНЫЙ КУРС ПОВЫШЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ НА ШКОЛЬНОМ АВТОБУСЕ/ТАКСИНЕ
  Курс ПОВЫШЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ должен быть пройден всеми водителями школьных автобусов/такси, которые будут доставлять учащихся в школу и обратно, и требуется в течение 12 месяцев (364 дней) до продления их разрешение на школьный автобус/такси, согласно Совету по образованию штата Иллинойс.

  Пожалуйста, просмотрите наш список доступных курсов повышения квалификации для школьных автобусов/такси . Если вы не видите свободных слотов, это означает, что класс ЗАКРЫТ.

  Разрешение не будет продлено, если водитель не выполнил требования курса до даты продления . Ежегодные курсы повышения квалификации длятся приблизительно два (2) часа.

  Все водители должны зарегистрироваться в классе (запрещено). Оплата курса принимается только кредитной или дебетовой картой (без чеков или наличных).

  ВНИМАНИЕ ДЛЯ ВСЕХ КЛАССОВ:
  

  • Это занимает 10-15 рабочих дней с даты 9 класса0008  до тех пор, пока мы не получим окончательный список от инструктора, указывающий, что водитель школьного автобуса/такси успешно завершил занятие, и пока информация не будет размещена в системе Совета по образованию штата Иллинойс (ISBE). Свидетельство об окончании будет отправлено работодателю водителя автобуса/такси по электронной почте. Пожалуйста, не забудьте указать адрес электронной почты работодателя при регистрации.
  • Если требуется копия сертификата, отправьте запрос по электронной почте на [email protected].
  • ДЕТЯМ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ  ни при каких обстоятельствах в начальных классах или классах повышения квалификации.
  • Если водитель не сможет посетить занятие в назначенный день, плата за курс будет аннулирована.

  ПОЛИТИКА ВОЗВРАТА
  Возврат средств осуществляется ТОЛЬКО для зарегистрированных участников, которые отправят электронное письмо Лидии Крус, координатору обучения водителей автобусов ISC North Cook по адресу [email protected] НЕ МЕНЕЕ ЗА СЕМЬ (7) ДНЕЙ ДО даты проведения курса. Если занятие отменено из-за недостаточного количества участников, вы автоматически получите возмещение.

Министерство энергетики: Обучение водителей школьных автобусов

• Министерство энергетики

• Школьные операции

• Транспорт

• Текущий:

  Обучение водителей школьных автобусов

Ежегодное совещание по безопасности, 2022 г.

• Часто задаваемые вопросы
• Перейти к онлайн-курсу Moodle
• Инструкции по сбросу пароля для онлайн-класса, 2022 г.
• 2022 Онлайн-инструкции для водителей

Курс водителей школьных автобусов Preservice

Инструкции доступа к онлайн-классу Preservice

Водители должны быть зарегистрированы на занятия представителем школьной корпорации. Чтобы зарегистрировать своего водителя (водителей), щелкните ссылку регистрации справа от информации о классе, и вы будете перенаправлены к форме регистрации в классе. Пожалуйста, введите контактное имя школы в качестве покупателя и введите информацию о водителе в качестве участников. Контактный адрес электронной почты школы должен быть указан в разделе начальной информации, но вы можете добавить адрес электронной почты водителя к его информации. Система отправит подтверждение и информационные сообщения по электронной почте на каждый используемый адрес электронной почты.

Поскольку многие классы заполняются раньше, важно отменить участие водителя, если он не собирается приходить, чтобы другой водитель мог занять его место. Если вам нужно отменить еще одного водителя для класса, пожалуйста, свяжитесь с Майком ЛаРокко по телефону (317) 232-0891 или по электронной почте по адресу [email protected] как можно скорее. Если вы меняете одного участника-водителя на другого, сообщите об этом Майку, так как регистрационные листы класса будут предварительно заполнены именем и информацией о зарегистрированном водителе.

Письмо с подтверждением будет отправлено по электронной почте каждому водителю, зарегистрированному в классе. В письме будет важная информация и ссылки на классные материалы, которые следует распечатать и принести в класс. Пожалуйста, направьте письмо и материалы класса каждому присутствовавшему водителю.

Если вы хотите начать обучение до выбранного класса, вы можете запросить свидетельство о зачислении (синяя карта) в любое время. В противном случае карта будет обработана во время занятия. Запрос должен быть отправлен по электронной почте и содержать имя стажера, как оно должно быть указано в сертификате, и последние четыре (4) цифры его номера социального страхования. Пожалуйста, отправьте запрос по электронной почте Майку ЛаРокко по адресу [email protected].

Классы будут закрыты, как только класс будет заполнен до отказа или за три рабочих дня до первого дня занятий. Если у вас есть какие-либо вопросы относительно Preservice Classes или регистрации, пожалуйста, свяжитесь с Mike LaRocco по телефону (317) 232-089.1 или по электронной почте [email protected].

• Инструкции по доступу к онлайн-классу Preservice

Раздаточные материалы Preservice

Вам потребуется загрузить и распечатать Учебное пособие ELDT . Принесите распечатанный экземпляр с собой на занятие вместе с принадлежностями для заметок.

Учебное пособие ELDT — обязательно

• День 1 ELDT июнь 2022 г. — без викторин, слайды с примечаниями
• День 2 ELDT, июнь 2022 г. — без викторин, слайды с примечаниями
• День 3 ELDT, июнь 2022 г. — без викторин. Слайды с примечаниями

Раздаточные материалы

• Еще раз проверьте дверь!
• Наблюдение и часы вождения. Местоположение Емкость Регистр 5, 6, 7 октября Southwest Allen County Schools
  Транспортное средство
  Конференц-зал
  4814 Homestead Road
  Fort Wayne, IN 46814
  #22401 50 РЕГИСТРАЦИЯ 12, 13, 14 октября Объединенные школы Варфоломея
  Транспорт 
  1260 N. Marr Road
  Columbus, IN 47201
  #22402 50 РЕГИСТРАЦИЯ 19, 20, 21 октября Школа Carmel Clay School
  Центр образовательных услуг
  PMR Room
  5201 E. Main Street
  Carmel, IN 46033
  #22403 50 РЕГИСТРАЦИЯ 2, 3, 4 ноября Восточный центральный образовательный сервисный центр
  Ivy Tech Building
  705 West 21st Street
  Connersville, IN 47331
  #22404 50 РЕГИСТРАЦИЯ 16, 17, 18 ноября Школа Carmel Clay School
  Центр образовательных услуг
  PMR Room
  5201 E. Main Street
  Кармель, IN 46033
  #22405 50 РЕГИСТРАЦИЯ 30 ноября, 1, 2 декабря Смена местоположения
  была:
  Ист -Аллен округа,
  The Crossing, 909 Main Street, Нью -Хейвен, в 46774
  Новая:
  ACS Annex Build
  № 22406 50 РЕГИСТРАЦИЯ 7, 8, 9 декабря MSD North Posey
  Средняя школа North Posey Jr.