Экономайзер в карбюраторе что это такое: Экономайзер карбюратора ВАЗ 2107: назначение, устройство, принцип работы

Экономайзер принудительного холостого хода карбюратора серии К-151

Карбюраторы

grozi Оставить комментарий

Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) карбюратора серии К-151, это система отключения подачи топлива в двигатель на режиме принудительного холостого хода, исполнительным элементом которой является клапан ЭПХХ.

Для управления работой клапана ЭПХХ предусмотрена специальная электрическая система, которая включает в себя пневмоэлектроклапан 19.3741 и электронный блок управления, установленные на автомобиле, а также микропереключатель 422.3709 смонтированный на карбюраторе. 

Экономайзер принудительного холостого хода карбюратора серии К-151.
Принцип работы.

Электpонный блок управления обеспечивает замыкание электрической цепи пневмоэлектроклапана при частоте вращения коленчатого вала менее 1050 оборотов в минуту и размыкание цепи при частоте более 1400 оборотов в минуту. Микpопереключатель замыкает цепь при нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой и размыкает при полностью отпущенной педали.

При замкнутой цепи пневмоэлектроклапан сообщает задpоссельное пространство с диафрагменной полостью клапана ЭПХХ. Под действием разрежения клапан ЭПХХ находится в открытом положении, обеспечивая поступление эмульсии из системы холостого хода. При разомкнутой цепи пневмоэлектроклапан перекрывает канал подачи разрежения, клапан ЭПХХ закрывается, прекращая поступление эмульсии из системы холостого хода. Таким образом, клапан ЭПХХ открыт :

— при открытой дроссельной заслонке, педаль акселератора нажата,
— при закрытой дроссельной заслонке, педаль полностью отпущена, если частота вращения коленчатого вала не превышает 1050 оборотов в минуту.

Клапан ЭПХХ закрывается в режим экономии при торможении двигателем если педаль полностью отпущена и частота вращения превышает 1400 оборотов в минуту, и остается в закрытом положении, пока частота вращения коленчатого вала не снизится до 1050 оборотов в минуту, или пока не будет вновь открыта дроссельная заслонка.

При выключении зажигания клапан ЭПХХ также перекрывает подачу эмульсии из системы холостого хода, что исключает возможность самопроизвольной работы горячего двигателя — калильное зажигание. Для экономии топлива необходимо следить, чтобы в режиме принудительного холостого хода педаль управления дроссельной заслонкой была полностью отпущена.

Обслуживание и ремонт экономайзера принудительного холостого хода.

В случае нарушения нормальной работы ЭПХХ, двигатель не пускается или глохнет при отпущенной педали дроссельной заслонки, необходимо прежде всего убедиться в отсутствии подсоса воздуха через шланги, соединяющие пневмоэлектроклапан с клапаном ЭПХХ и с задроссельным пространством карбюратора.

После чего проконтролировать надежность соединения контактов электрической системы управления ЭПХХ. Потом проверить работоспособность пневмоэлектроклапана, микропереключателя и электронного блока управления. Для проверки пневмоэлектроклапана необходимо при включенном зажигании и заглушенном двигателе, отсоединить и присоединить к нему провод. Должен быть слышен характерный щелчок.

Если пневмоэлектроклапан не срабатывает, то проверить контрольной лампой, подается ли к нему напряжение. Если при исправном предохранителе, когда контрольные приборы работают, напряжения нет, то проверить работу электронного блока управления и отрегулировать положение микропереключателя 422.3709.

Проверка исправности пневмоэлектроклапана 19.3741.

В нормальном состоянии пневмоэлектроклапана 19.3741 проход воздуха возможен через боковой и задний выводы клапана. При запитывании клапана напряжением проход воздуха возможен через центральный и боковой выводы. Напряжение срабатывания клапана – не более 8 Вольт. Сопротивление обмотки 32-42 Ом.

Проверка исправности и регулировка положения микропереключателя 422.3709 карбюратора.

Исправность работы микровыключателя 422.3709 проверяется омметром. Сопротивление замкнутых контактов должно быть не более 0.1 Ом и не менее 100 Ом при разомкнутых. Момент включения-отключения регулируется перемещением микровыключателя в овальных отверстиях крепления. При отпущенной педали привода дроссельной заслонки микропереключатель должен отключать питание на электромагнитном клапане.

Двигатели УАЗ и ГАЗСправочникТО и ремонт УАЗ и ГАЗ

Статьи о классических внедорожниках УАЗ, ГАЗ, автомобили повышенной проходимости, SUV, кроссоверы, вездеходы, эксплуатация, ремонт, запчасти

Error

Sorry, the requested file could not be found

More information about this error

Jump to…

Jump to…Новостной форумВстречи с АТб-18А2Встреча с АВСб-18Z1,2Лекции по дисциплинеhttps://meet.google.com/art-hjtd-cgjМатериалы по дисциплинеЗадание №1Ответы на задание №1 (Внешние световые приборы)Задание №2Ответы на задание №2 (рулевое управление)Задание №3Ответы на задание №3 (Определение токсичности отработавших газов)Задание №4Ответы на задание №4 (Определение шумности выхлопа)Итоговый тест по дисциплинеВстреча с АВСб-18Z 16.03.2022Ссылка на встречи АТб-17А2МУ Диагн сист впрыскаВопросы к экзам по СИСТ ПИТ и УПРМУ по выполнению контрольной работыСписок АВСб18Z1Список АВСб18Z2Выполненная КРПракт №1 ОСПУАД (Бенз)Ответы на задание №1Практ №2 ОСПУАД (Диз)Ответы на задание №2Практ №3 ОСПУАД (Газ)Ответы на задание №3Итоговый тест по дисциплинеЗадание №1Отправка задания «Практика АТб-19″Материалы по практикеЗадание №2 до 20. 04.20Ответы на задание №2Задание №3 до 04.05.20Ответы на задание №3Задание №4Ответы на задание №4Расписание занятий АТб-19А1Задание для отчета по учебной практике 1 курсОтчеты по практикеРАсписание на летнюю (соср) уч практикуВласов Тех обсл и ремонт а/мЗадание на уч. практику 2 (Летняя)Отчеты по учебной практике 2 (Летняя)Задание для отчёта по прктике АТб-19А1Материалы по практикеОтчеты по учебной практике №3Задание по практике№1Отправка задания «Практика АТб-18″Ответы на задание №2Задание №2 до 16.04.20Материалы по практикеЗадание №3 до 30.04.20Ответы на задание №3Задание №4 до 14.05.20Ответы на задание №4Расписание занятий АТб18А1Расписание занятий АТб18А2Задание №5 до 29.05.20Ответы на задание №5Задание для отчёта по прктике АТб-18А1Задание для отчёта по прктике АТб-18А2Отчёты по практикеЗадание АТб-17А2Отправка задания «СТВДА»Лекции и материалы СТВДАЗадание СТВДА по теме №3 до 15.04.20Ответы на задание по теме №3Расписание занятий АТб17А2Задание СТВДА по теме №4 на 29.04.20Ответы на задание по теме №4Задание СТВДА по теме №5 на 13. 05.20Ответы на задание по теме №5Лекции и материалы ЭиЭОАЗадание №1Задание №2Задание №3Вопросы к экз по ЭиЭОАИтоговый тестВстреча с АТб-19А1 15.11.21Лекция — Неисправности стартеровЛекции и материалы ЭиЭСАЗадание №1Задание №1Отправка вопросов по ЭОАЗадание №2Задание №2Задание №3Задание №3Задание №4Задание №4Вопросы к экз по ЭиЭСАИтоговый тестВстреча с АТб-18Z1,2 16.03.2022 в 17:05Диагностирование системы впрыска топлива с электронным управлением: Методические указания по выполнению лабораторной работыУстройство, функционирование и диагностирование электронной системы управления бензинового двигателя. Учебное пособиеЯковлев В.Ф. Диагностика электронных систем автомобиля. Учебное пособие (2003)Лекция 1. Общие сведения об электронных системах управления двигателемЛекция 2. Датчики электронных систем управления двигателемЛекция 3. Исполнительные элементы системы управления бензинового двигателяИсполнительные элементы системы управления бензинового двигателя. Часть 1Исполнительные элементы системы управления бензинового двигателя. Часть 2Исполнительные элементы системы управления бензинового двигателя. Часть 3Практическое занятие 1. Исследование характеристик датчиков электронной системы управления ДВСПрактическое занятие 2. Исследование функционирования электронной системы управления ДВСПрактическое занятие 3. Исследование влияния неисправностей элементов электронной системы управления ДВСЛабораторная работа №1Лабораторная работа №2Лабораторная работа №3Лабораторная работа №4Лабораторная работа №5Лабораторная работа №6Лабораторная работа №7Лабораторная работа №8Отправка лабораторных работВопросы к зачету по дисциплинеЗадание для контрольной работыОтправка контрольной работыПерезачет по дисциплинеСписок АТб18Z1Список АТб18Z2Итоговый тест по дисциплинеМатериалы по дисциплинеКР Сист упрОтправка КР по ДЭСАВопросы к зачету по дисциплине ДЭСАЗадание для АТб-17Z1-3Ссылка на встречи в период сессии (с 17.03.21)Задание на практ работу №1Выполненные задания по практической работе №1Задание на практ работу №2Выполненные задания по практической работе №2Задание на лабор работуОтчеты по лабор работеИтоговый тест по дисциплинеДля АТб-17А2 https://meet. google.com/vzc-kyyj-rchОтправка задания для зачетаВопросы к зачету по дисциплине ЭСАЭлектронные и микропроцессорные системы автомобилейУчеб пособиеИтоговое тестирование по дисциплинеОтправка заданий для зачетаКадровое обеспечение системы автосервисаас предприятияВопросы для зачетаВстречи с ПОб-19ZЭлектронные и микропроцессорные системы автомобилейУчеб пособиеКР ДЭиЭСКонтрольная работаВопросы к зачету по дисциплине ДЭиЭСОтветы на вопросы по дисциплинеИтоговый тест по дисциплинеВстреча с ДВСб-19А1 Лекции по ЭиЭСУВопросы по дисциплине ЭиЭСУСИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ И ЗАЖИГАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ Методические указания к лабораторным работам-5Задание для заочВопросы к экз по ЭиЭСУДВстреча с ДВСб-18А1 17.09.21Материалы по дисциплинеЗадание для ДВСб-18А1 на 01.11Ответы на задание ДВСб-18А1 на 01.11.21Задание для ДВСб-18А1 на 29.11Лекции ДВСб-19А1Техническая диагностика (Лекции)Контрольные тесты по дисциплинеВопр ТехнДиагн — ДВСбМетод указ для контрольной работыЗадание для ДВСб-19Z1ДВСб-19Z1ДВСб-19Z1Контрольная работаМетод указанияТесты остат знанийВопросы для зачетаЗадание для заочВстречи АВСб-19ZРекомендуемая литератураОбсуждение тем по дисциплинеТеоретический материалПрактическое задание №1Ответы на практическое №1Практическое задание №2Ответы на практическое №2Практическое задание №3Ответы на практическое №3Практическое задание №4Ответы на практическое №4Итоговый тест по дисциплинеВопросы итог Оценка кач и сертЛекции Оценка кач и сертифРекомендуемая литератураТеоретический материалОбсуждение тем по дисциплинеЗадание для заочОтветы на заданиеВажно!Ссылка на встречи ЭТКм-20МАZ1Литература по дисциплинеКР Совр элек сист автКонтрольная работаЗадание практ №1Задание практ №1Задание практ №2Задание практ №2Задание практ №3Задание практ №3Задание практ №4Задание практ №4Задание практ №5Задание практ №5Вопросы по дисциплине СЭСАОтветы на вопросы для зачетаИтоговый тест по дисциплинеПракт задание №1Практ задание №1Итоговый тест по дисциплинеЗадание АТб 20А1Отчеты по практикеДневники по практикеОтчеты по практикеДневники по практикеЗадание АТб 17 А2Приказ на практику Атб-18А1,2По дисциплинеТехническая диагностика (Лекции)Задание №1 для ДВС-19А1 на 06. 11.21Задание №1 для ДВСб-19А1 на 06.11.21Контрольные тесты по дисциплинеВопр ТехнДиагн — ДВСбБилеты Теор Диаг ДВСбМУ. Опред осн хар диаг парРасписание занятий ДВСб-18А1Практ зан №2Ответы на Задание №2Практ зан №3Ответы на задание №3Практ зан №4Ответы на задание №4Лабораторная работа №1Лабораторная работа №2Лабораторная работа №3Лабораторная работа №4Итоговый тест по дисциплинеДля АТб-18 А2 https://meet.google.com/srz-xyjq-fncТеоретические материалыВопросы по дисциплинеРасписание АТб18А2Практическое задание №1Практич задание №1Практическое задание №2Практическое задание №2Практическое задание №3Практическое задание №3Практическое задание «Алгоритм общения с клиентом»Лекционный материалМатериалы по семестровому заданиюЗадание для заочниковОтветы на задание для заочниковВопросы для экзаменаСсылка на встречуСсылка на занятия с АВСб-20ZРаздел 1. Основы организации сервисных услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средствРаздел 2. Производственная инфраструктура предприятияРаздел 3. Бизнес-планирование предприятий автомобильного сервисаРаздел 4. Организация работы с потребителемРаздел 5. Организация и нормирование труда в автосервисном предприятииТеоретические материалыПрактическая работа 1 АВСб-20ZПрактическая работа 1 АВСб-20ZПрактическая работа 2 АВСб-20ZПрактическая работа 2 АВСб-20ZПрактическая работа 3 АВСб-20ZПрактическая работа 3 АВСб-20ZЗадание для АТб-20А2 на 01-06.11.21Задание по лекциям на 01-06.11.21 АТб-20А2Задание по практическим на 01-06.11.21 для АТб-20А2Тесты ООФАСВсё для экзаменаОтветы на вопросы экзаменаПрактическая работа №1 (АТб-20А2)Практическая работа №2Итоговый тестСсылка на встречу в Google MeetНСб-21Т1 Задание для отчета по учебной практике 1 курсАТб-21А Задание для отчета по учебной практике 1 курсОтчеты по практике АТб-21А (Задание №1)Отчеты по практике НСб-21Т (Задание №1)Титульный образецСписок использованных источников. Правила оформленияЗадание для заочного ф-таМатериалы по дисциплинеВидеоматериалы по дисциплинеЗадание №1Задание №2Видеовстречи ДВСбИтоговый тест по дисциплинеМатериалы по дисциплинеЗадание к лабораторнойЗадание к лабораторнойЗадание на практ работу №1Практическое задание №1Задание на практ работу №2Практическая работа№2Опрос 1 Контр. неделяВопросы к зачету по дисциплине ЭСУДСписок рек литературыНорм-прав регул в АТЭТеоретические материалыЛабораторные работыОтчеты по лабор рабВстречи с АВСб-19ZИтоговый тест по дисциплинеПрактическое задание (Технологическая карта) ДВСб-19А1Задание произв практика (по получ)Приказ на практику АВСб-18ZОтчеты по практикеДневники по практике



Skip Statistics

Топливный экономайзер — Michigan Motor Corporation

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение было разработано для включения в топливную систему автомобильного транспортного средства, использующего бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Его полезность не так ограничена, и его можно использовать в системе подачи топлива любого бензинового двигателя внутреннего сгорания.

Экономайзер топлива был тщательно протестирован на автомобилях, и была получена экономия топлива до 30%.

Обычное автомобильное транспортное средство, использующее бензиновый двигатель внутреннего сгорания, включает топливный бак, топливный насос и карбюратор. Карбюратор снабжен колодцем для приема бензина из топливного насоса, а поплавковый клапан поддерживает постоянный уровень бензина в колодце. Обычный карбюратор включает в себя трубку Вентури, через которую воздух для горения всасывается со значительной скоростью, что создает в трубке Вентури давление, существенно меньшее атмосферного. Это пониженное давление включает поток топлива из колодца карбюратора, и когда бензин в жидкой фазе выходит из форсунок или сопел внутри трубки Вентури, он распыляется или испаряется, или и то, и другое, и смешивается с воздухом для горения, проходящим через трубку Вентури. .

Эта смесь воздуха и топлива подается в коллектор и из коллектора всасывается в цилиндры двигателя во время тактов всасывания поршней в нем. Топливно-воздушная смесь сжимается в каждом цилиндре во время такта сжатия поршня, а затем воспламеняется либо от искры в обычном двигателе, либо от сжатия с дополнительными средствами нагрева или без них в дизельном двигателе. В идеальном случае сгорание топливно-воздушной смеси, которое начинается в зазоре свечи зажигания, происходит быстро и полностью завершается в конце рабочего хода цилиндра. Слишком быстрое горение или детонация расточительны и вызывают стук. Слишком медленное горение приводит к тому, что часть топлива не сгорает и выбрасывается в выхлоп. Известно, что в обычном 4-тактном бензиновом двигателе очень значительный процент топлива расходуется впустую, и относительно небольшой процент общей энергии, имеющейся в топливе, преобразуется двигателем в полезную энергию.

Обычный топливный насос в автомобильных двигателях представляет собой диафрагменный насос, в котором усилие, прикладываемое к диафрагме во время рабочего хода, определяется пружиной, так что теоретически топливо подается насосом со скоростью, определяемой потреблением и при давлении, определяемом пружиной. Поток в камеру карбюратора регулируется поплавковым игольчатым клапаном, как описано выше.

В соответствии с настоящим изобретением экономайзер топлива содержит нагреватель, имеющий небольшую камеру, соединенную с топливопроводом между топливным насосом и карбюратором, и электрический нагреватель в камере. Объем камеры небольшой, поэтому количество топлива в камере быстро доводится до нужной температуры. Между отопителем и карбюратором подключается конденсатор паров и блок фильтров. Конденсатор пара содержит небольшую камеру конденсации, заполненную металлической ватой или стружкой, нитями или гранулами, которая обеспечивает подачу топлива из нее в жидкой фазе. Конденсатор паров включает в себя вспомогательную камеру после конденсационной камеры, в которую вставлен фильтр, функция которого состоит в том, чтобы предотвратить попадание любых металлических частиц из конденсационной камеры в карбюратор.

Для предотвращения повышения давления топлива, подаваемого в конденсатор паров, между нагревателем и конденсатором подключается предохранительный клапан, который настраивается на поддержание давления ниже заданного значения, которое может возникнуть при нагреве и/или частичном испарение топлива в результате нагрева из-за обратного клапана между топливным насосом и обогревателем. Предохранительный клапан соединен с топливопроводом между топливным баком и топливным насосом.

Очень значительное улучшение КПД двигателя и экономии топлива, очевидно, связано с более эффективным сжиганием и использованием топлива в двигателе. Полностью удовлетворительных теоретических объяснений улучшенным результатам найдено не было, но улучшенные результаты были установлены тщательными сравнительными испытаниями до и после установки экономайзера на многих различных типах автомобилей и в самых разных условиях.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 схематично показана система подачи топлива от топливного бака к карбюратору двигателя внутреннего сгорания.

РИС. 2 представляет собой увеличенный вид нагревателя, показанного на фиг. 1.

РИС. 3 представляет собой вид сбоку с частичным разрезом соединения для сброса давления, показанного на фиг. 1.

РИС. 4 представляет собой увеличенный вид в разрезе конденсатора-фильтра паров, показанного на фиг. 1 и

РИС. 5 представлена ​​упрощенная электрическая схема электрической системы.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

На чертежах схематично показана вся система подачи топлива из топливного бака в карбюратор двигателя. Топливо перекачивается из топливного бака 10 по топливопроводу 12 топливным насосом 14. Топливо, подаваемое насосом 14, поступает по топливопроводу 15 и обратному клапану 16 в подогреватель 18, где нагревается по мере необходимости до заданной температуры. Затем топливо поступает по топливопроводу 20 к блоку 22 конденсатора-фильтра паров, который, как будет показано позже, включает в себя встроенный обратный клапан. Из блока 22 топливо в полностью жидкой фазе поступает в карбюратор 24. Карбюратор полностью обычный и включает в себя колодец для приема жидкого бензина и поплавковый игольчатый клапан для поддержания топлива на заданном уровне в колодце. , ни один из этих обычных элементов не проиллюстрирован.

Между нагревателем 18 и конденсатором-фильтром паров 22 находится устройство возврата топлива 23, включающее предохранительный клапан 28, соединенный с топливопроводом 12 через трубопровод 26 для предотвращения развития нежелательно высокого давления в системе из-за расширения и/или испарения топлива. топливо. Перепускной клапан 28 прохождения топлива возвращается в топливопровод 12 и, в конечном счете, рециркулируется топливным насосом 14.

Топливный насос 14 и карбюратор 24 являются обычными и предпочтительно представляют собой обычные насос и карбюратор, предусмотренные в автомобиле. Экономайзер топлива по настоящему изобретению устанавливается путем разрезания топливопроводов 12 и 15 и вставки в них подогревателя, конденсатора-фильтра паров и возвратного устройства 23 с предохранительным клапаном 26. Топливные насосы, предлагаемые в настоящее время, представляют собой диафрагменные насосы с регулируемой подачей и постоянным давлением, что хорошо известно специалистам.

Обратный клапан 16 предназначен для предотвращения обратного потока к насосу, и без предохранительного клапана 28 и обратного канала 26 давление в системе между обратным клапаном 16 и карбюратором 24 может превысить желаемые значения.

Обратимся теперь к фиг. 2 детали нагревателя содержат наружную цилиндрическую оболочку или кожух 30, к которому приварен или иным образом герметично присоединен куполообразный колпак 32. Крышка 32 имеет увеличенное центральное отверстие 34, в которое вставлен трубчатый корпус 36 для нагревательного стержня 38, причем корпус и стержень соединены резьбой, как показано позицией 40. Между корпусом 30 и корпусом 36 находится удлиненный кольцевой канал предварительного нагрева 41. Нагревательный стержень 38 представляет собой коммерчески доступный автономный нагреватель, который включает в себя термостатические средства управления, предназначенные для управления подачей тока через провода 42 для поддержания заданной температуры жидкости в контакте со стержнем. Управление является модулирующим и отключает подачу тока при достижении заданной температуры. Трубчатый корпус 36 снабжен множеством портов 44, примыкающих к его входному концу. Можно видеть, что между стержнем 38 и корпусом 36 предусмотрен кольцевой нагревательный канал 43, и что радиальный размер или толщина канала малы, например, менее 1/8 дюйма 9 .0003

Куполообразная крышка 32 снабжена расположенным сбоку отверстием, в которое входит конец топливопровода 46, соединенный через обратный клапан 16 с топливным насосом 14. Выходной конец трубопровода 46 расположен рядом с выходным концом нагревателя, поэтому что топливо течет в обратном направлении вдоль трубчатого элемента 36, через отверстия 44, а затем вперед через нагревательный стержень 38 и через относительно узкий кольцевой нагревательный канал 43 между нагревательным стержнем и элементом 36.

Нижний по потоку конец кожуха 30 закрыт вторую куполообразную крышку 50, которая приварена или иным образом надежно соединена с ней и с соседним концом трубчатого элемента корпуса 36. Крышка 50 имеет центральное отверстие, в которое входит конец короткого отрезка топливопровода 20 для соединения с устройством возврата топлива. 23.

В практическом варианте осуществления изобретения трубчатые части 30, 36 и крышки 32, 50 нагревателя были изготовлены из нержавеющей стали, а сварные соединения были рассчитаны на безопасность при 3000 фунтов на квадратный дюйм. Внешний диаметр нагревателя составлял около 2 дюймов, а его длина между куполообразными крышками составляла около 4 1/4 дюйма. Трубчатый корпус 36 имел внутренний диаметр около 1 дюйма. Внешний диаметр нагревательного стержня 38 составлял около 3/4 дюйма, а его длина от свободного внутреннего конца до резьбы на другом конце составляла около 31/8 дюйма. было обнаружено, что внутренняя вместимость нагревателя составляла около шести жидких унций.0003

Диапазон настройки температуры нагревательного стержня составляет около 115°-175°F. При разработке экономайзера топлива для конкретного автомобиля могут быть проведены испытания для точного определения оптимальной настройки, но очевидно, что настройка температуры обычно составляет около 130°С. ° F. Нагревательный стержень будет поддерживать выбранную температуру с отклонением всего в два-три градуса.

Обратимся теперь к фиг. 4 показаны детали блока конденсатора-фильтра паров. Блок содержит две обычно цилиндрические чашеобразные части 52 и 54, которые соединены между собой в точке 56 для обеспечения непроницаемого для жидкости уплотнения, но при необходимости могут быть разделены для замены материалов конденсатора и фильтра. Конденсаторная камера 58, образованная элементом 54, заполнена, по существу, несжатыми, сильно скрученными металлическими нитями, видимыми в позиции 59.. Предпочтительно металл не подвержен влиянию бензина или включений в нем, и отличные результаты были получены, когда нити изготовлены из сплава, который будет описан позже. Стружка, используемая в конкретном варианте осуществления изобретения, имела ширину несколько меньше 1/32 дюйма и толщину несколько тысячных дюйма, свернутые в плотную спираль диаметром около 1/8 дюйма. Металлические змеевики полностью заполняют камеру 54, но благодаря своей спиральной форме оставляют место для небольшого количества топлива.

На входном конце камеры предусмотрен обратный клапан 60, включая корпус с отверстиями 62. Блок 22 имеет впускную трубу 64, которая соединяется с возвратным устройством 23.

В части 52 блока 20 имеется снабжен чашкой 66, имеющей отверстия 68 по бокам и содержащей обычный фильтрующий материал 70, который может представлять собой набор из перевернутого листового материала. Фильтрующий материал предназначен для предотвращения прохождения металлических частиц из материала 59.. Внутри стакана 66 находится перфорированная трубка 70, сообщающаяся с выпускной трубкой 74, которая соединяется с трубкой, ведущей к карбюратору.

В практическом варианте экономайзера топлива корпус, состоящий из частей 52 и 54, имел длину около 2-5/16 дюйма и диаметр около 17/8 дюйма. Стакан 66 имеет глубину около 7/8 дюйма, а его боковая стенка отстоит от внутренней поверхности кожуха 52 на небольшое расстояние, чтобы обеспечить поток топлива из камеры 58 к отверстиям или отверстиям 68. В варианте осуществления только что описанного изобретения, блок топливного конденсатора-фильтра 22 со спиральным металлическим материалом 59и фильтрующий материал 70 на месте имел вместимость 21/2 унции жидкости в камере 58 и одну унцию жидкости в секции фильтра.

Обратимся теперь к фиг. 3, устройство 23 обратного потока имеет форму Т-образного фитинга 76, одно плечо 78 которого представляет собой камеру 80, содержащую пружину 82 сжатия, смещающую предохранительный клапан 28 в закрытое положение. Пружина 82 настроена так, чтобы удерживать клапан 28 закрытым при давлении, очень незначительно превышающем давление, которое обычно обеспечивает топливный насос 14, так что обычно клапан 28 остается закрытым. Однако, если давление после обратного клапана 16 превышает заданное давление, клапан 28 открывается, и топливо течет по линии 26 ко второму Т-образному фитингу 88, который соединяется с топливной линией 12, как показано. Фитинг 88 снабжен внутренней перегородкой 9.0, который первоначально направляет поток топлива вниз через плечо 92 к топливному насосу.

Ссылаясь, наконец, на фиг. 5 схематично показаны электрические соединения в системе. Аккумулятор 96 соединен с выключателем 98 зажигания через линию 100, выключатель 98 включает в себя контакты (не показаны), которые соединяют линию 102 с аккумулятором, когда выключатель зажигания замкнут. Линия 102 соединяется с ручным переключателем 104, с помощью которого можно отключить стержень электронагревателя. Когда переключатель блокировки 104 замкнут, батарея подключается через предохранитель 106 к реле, показанному на схеме 108. Реле при подаче питания замыкает контакты 110, которые соединяют батарею 9.6 к нагревательному стержню 38. Как описано ранее, нагревательный стержень, поставляемый поставщиком, регулирует поток тока для поддержания заданной температуры топлива на выходе из корпуса 36.

При использовании топливо внутри камеры 36, содержащей нагревательный стержень 38 очень быстро нагревается до требуемой температуры, которая для большинства автомобилей может считаться примерно 130°F. Когда нагретое топливо вытягивается из корпуса или камеры 36, топливо течет в обратном направлении по внешней поверхности камеры 36, где оно предварительно нагревается.

Блок топливного конденсатора-фильтра 22 подсоединяют как можно ближе к нагревателю 18, чтобы избежать потери тепла, предпочтительно в пределах 2 дюймов от него. Желательно устанавливать его на расстоянии не менее 8 дюймов от карбюратора. Любой бензин, который испаряется в результате нагревания, конденсируется в жидкое состояние и поступает в карбюратор в виде жидкости, поддерживаемой при температуре (около 130°F), которая обеспечивает максимальную эффективность карбюратора в формировании оптимального соотношения топливовоздушной смеси. смеси и, соответственно, обеспечивает максимальную эффективность сгорания в цилиндрах двигателя. Это, в свою очередь, предотвращает расточительный выброс несгоревшего топлива в выхлоп и, как еще одно важное следствие, снижает загрязняющее воздействие выхлопных газов.

Металлические нити, видимые под номером 59, могут быть дополнительно описаны как тонкие, узкие металлические ленты, свернутые в удлиненные витки, например, имеющие длину один или несколько дюймов и диаметр витка около 1/8 дюйма или от 1/8 дюйма. Ленты этой формы диаметром 16 дюймов и 3/16 дюймов легко изготавливаются в виде длинных, непрерывных, плотно скрученных или намотанных стружек при токарной операции.

Была проведена серия испытаний, в которых катализатор находился в форме спиралей. туго скрученных металлических нитей из сплава, состоящего в основном из меди, но включающего значительное процентное содержание цинка и никеля, обычно сплав содержит 50-75% меди, 20-30% цинка и 5-15% никеля, все по весу. Конкретным сплавом, который дал отличные результаты, был:

______________________________________
Metal Part by Weight
______________________________________

Copper 65%

Zinc 25%

Nickel 10%

______________________________________

Tests conducted with the катализатор показал, что хорошие результаты также получаются, когда материал находится в форме небольших сферических гранул диаметром примерно от 1/64 до 1/16 дюйма, предпочтительно примерно 1/32 дюйма. В общем виде этот каталитический материал можно определить как сильно пористое или прерывистое тело.

Из вышеизложенного следует, что настоящее изобретение отличается тем, что оно содержит узел, приспособленный для соединения как единого целого с полностью обычной системой подачи топлива для подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания автомобиля. Традиционная система подачи топлива включает топливный бак, карбюратор, предназначенный для приема жидкого топлива из топливного бака и нагнетания топливно-воздушной смеси в коллектор двигателя внутреннего сгорания, и топливный насос, подключенный между топливным баком и карбюратором. . Подузел содержит нагреватель, предназначенный для хранения очень небольшого количества топлива и нагревания его при прохождении через нагреватель до температуры приблизительно 130°F. Подключенный между нагревателем и обычным карбюратором двигателя внутреннего сгорания предпочтительно предусмотрен конденсаторный фильтр, предназначенный в первую очередь для обеспечения конденсации любых паров топлива, которые могли выделяться из обогревателя. Конденсатор включает волокнистый или дисперсионный фильтрующий материал определенного металлического состава, как описано, и включает фильтр для предотвращения прохождения любых частиц из конденсатора в карбюратор.

Наконец, экономайзер включает в себя байпас для сброса давления, включающий обратный клапан, причем входной конец указанного байпаса соединяется между нагревателем и конденсатором-фильтром, а выходной конец указанного байпаса соединяется между бензобаком и топливным насосом.

Вышеупомянутая конструкция также образует с обычными элементами системы подачи топлива новую комбинацию.

МА4-5 ЭКОНОМАЙЗЕР СТРУЙНОЙ | Южный аэролодочный форум

чугалуг
Известный член