Двигателестроение в России и на Украине

Аргументы Недели →

Общество

→ № 43(838) от 2 ноября 2022

13+

1 ноября 2022, 18:54 Владимир Леонов, Обозреватель отдела Промышленность

Авиадвигатель ПД-14. Фото РИА Новости

В Москве с 26 по 28 октября прошёл традиционный Международный форум двигателестроения (МФД-2022). Позиционируется он как форум по всем двигателям – автомобильным, тракторным, судовым (корабельным), железнодорожным (и всем родственным вариантам), приводам для газо- и нефтеперекачивающих агрегатов. Но всегда главной темой и главными героями форума были и есть авиационные и ракетные двигатели, их создатели и производители. В общем, если подводить итог, форум узкоспециализированный, на сегодняшний день, увы, не очень-то и международный. Но по выставке-форуму на ВДНХ стоило пройтись, послушать специалистов и конструкторов – без двигателей никакая техника к движению не способна. А последние десятилетия с ними в авиапроме сплошные проблемы. И от наличия работоспособных, экономичных, мощных, надёжных отечественных двигателей полностью зависит вся наша авиация. С иномарками в российских авиакомпаниях пора заканчивать! Ну так, в общем, нам диктуют западные «партнёры». Чем способна ответить российская промышленность?Авиадвигатель ПД-14

Перспективы вроде бы неплохие. Главные герои – ПД-14, ПД-8 и ПД-35. Объединённая двигателестроительная корпорация ожидаемо представила макет перспективного двухконтурного турбореактивного двигателя сверхбольшой тяги – ПД-35. На аэрокосмическом салоне МАКС был лишь воздухозаборник, который показывал все 310 сантиметров диаметра двигателя. Сейчас – уже понятен его грандиозный облик.

26 октября с презентацией нового изделия выступил генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» – заместитель генерального директора ОДК по управлению НПК «Пермские моторы» Александр Иноземцев. По его словам, проект сейчас находится на стадии научно-исследовательских работ, в рамках которых уже изготовлены и проходят испытания демонстрационный газогенератор ПД-35 и отдельные его узлы, в 2024 г. будет построен и испытан двигатель-демонстратор.

Александр Иноземцев подчеркнул, что впервые в отечественной практике «мы ведём масштабные работы, не имея технического задания от самолётчиков, но так живут двигателисты всего мира». Задача нынешнего этапа – отработать новые критические технологии, благодаря чему будет достигнута готовность к началу опытно-конструкторских работ.

Из презентации генерального конструктора «ОДК-Авиадвигатель» следует, что газогенератор ПД-35 имеет 10-ступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Вентилятор диаметром 3100 мм впервые в России получит лопатки из полимерных композиционных материалов.

Достижение заданных параметров двигателя ПД-35 требует разработки порядка 18 критических технологий, среди которых одна из ключевых – лопатка вентилятора из ПКМ. В 2020 г. Александр Иноземцев говорил, что переход от цельной титановой к полой титановой лопатке позволил сократить массу узла на 30%, а использование композитной лопатки даст экономию массы ещё на 30%.

В презентации Александра Иноземцева на МФД-2022 было представлено несколько вариантов двигателей сверхбольшой тяги. Это ПД-35 тягой 35 тс для самолётов типа CR929 (взлётная масса до 245 т), ПД-38 (тяга 38 тс) – для возможной ремоторизации в двухдвигательный вариант Ил-96-400 (масса 270 т, более 350 пассажиров), ПД-28 (28 тс) – для модернизированных и перспективных сверхтяжёлых транспортных самолётов взлётной массой 400–450 т и грузоподъёмностью 100–150 т, ПД-24 (24 тс) – для перспективного транспортного самолёта грузоподъёмностью 80–100 т, а также промышленные газотурбинные установки ГТУ-20ПД и ГТУ-33ПД мощностью 20, 4 и 32, 7 МВт. Но перспективы создания двигателя зависят от китайских партнёров – CR929, Минпромторга и ОАК – Ил‑96‑400 и от того, как будут реализованы планы создания тяжёлого транспортника. Поэтому непонятно, будут ли торопиться с ПД‑35. Скорее всего – не очень.

А ПД-14 – в фаворе. Для него самолёт есть, МС-21‑310, значит, надо срочно делать. Двигатель уже совершил сотни полётов, скажем так, прописался под крылом авиалайнера. Также и ПД-8. Они уже участвуют в испытаниях. Об этом сообщил ТАСС генеральный конструктор АО «ОДК» Юрий Шмотин в рамках Международного форума двигателестроения. «У нас уже испытано три опытных образца, на которых мы получили результаты, и сегодня говорим: термодинамически машина состоялась», – отметил он. Работы над двигателем продолжаются, есть вопросы, которые нужно решить во время проведения сертификационных и инженерных испытаний. Тесты запланированы до конца года и на следующий год. Двигатель ПД-8 разрабатывают для самолёта SSJ 100 и самолёта-амфибии Бе-200. Премьерный показ газогенератора этого двигателя состоялся на МАКС-2021. Концепцией ПД-8 заложено создание семейства современных газотурбинных двигателей с возможностью улучшения удельного расхода топлива и снижения стоимости жизненного цикла. Ранее сообщалось, что перспективный российский двигатель ПД-8 получит сертификат в 2023 году. Также двигатель планируется в вертолётном исполнении (турбовальный) устанавливать на тяжёлые вертолёты Ми-26.

Ожидаемо не было на форуме стенда украинского двигателестроителя «Мотор Сич» и конструкторского коллектива «Ивченко-Прогресс» из Запорожья – в советское время самого мощного в стране холдинга авиационного двигателестроения. Более того, стало известно, что 23 октября дом главы и почётного президента «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева взял штурмом спецназ Службы безопасности Украины, с выносом дверей. А самого ветерана двигателестроения арестовали и этапировали в Киев. С трёхкратной сменой машин! Следователи устроили обыск. Искали «неопровержимые» доказательства работы Героя Украины на Российскую Федерацию. 28 октября Вячеславу Богуслаеву исполнилось 84 года – как немолодой человек переживёт такой стресс?

Киев в этой ситуации выглядит неважно. Им бы с него пушинки сдувать и молиться, чтобы российские ракеты не разнесли в хлам ключевые заводские цеха. На всякий случай – разработка и серийное производство современных газотурбинных двигателей существуют только в США, Канаде, Великобритании и Франции. В основном в международной кооперации. Само собой, и Украина. Авиастроение Украина уже потеряла, фирма «Антонов» сейчас существует лишь на бумаге. С арестом Богуслаева теряет и движки. Напомним, газотурбинный авиационный двигатель считается самой сложной машиной, которую делает человек, – тут и температуры, и особо прочные материалы, нагрузки, требования к надёжности и ресурсу.

До 2014 г. я регулярно бывал в Запорожье – Вячеслав Александрович с удовольствием приглашал журналистов на предприятие. Он с 1961 г. работает на этом заводе! Профи высшего уровня. Немного глуховат, как все двигателестроители, участвующие в многочисленных «гонках» реактивных двигателей. Но заводская территория впечатляла – новейшие стенды для испытаний, розы вдоль дорожек и цехов, рядом лучшая в городе клиника, производство искусственных суставов из титана, музеи техники. С украинским языком на предприятии было действительно неважно – вся техническая документация, естественно, на русском. Многое даже невозможно перевести на украинский.

Вот что говорят люди из отрасли:

– Он всё, как наседка, над своим заводом… Отказался ради него в президенты Украины идти в начале 90-х, когда его совет генеральных рекомендовал. Он благословил на президентство Кучму. Так Кучма, а не он стал президентом Украины. В начале двухтысячных с созданием Объединённой двигателестроительной корпорации до последнего убеждал наших функционеров приобрести завод «Мотор Сич» и работать с ним…

Богуслаев сохранил и развил совершенно фантастический двигателестроительный оазис. В том числе и для всех 27 тыс. сотрудников компании.

Чего стоит мировой рекорд высоты, установленный в классе тяжёлых вертолётов! Заменив на стареньком Ми-8Т двигатели с ТВ2 на новые ТВ3-117СБМ1, получили великолепную машину. Высоту 9150 метров 15 августа 2013 г. лётчики-испытатели покорили за 29 минут 30 секунд. Новый мировой рекорд высоты был зафиксирован с помощью опечатанного на борту вертолёта бароспидографа. Рекорд зафиксировали комиссар FАІ – Всемирной авиационной федерации – Алла Стрельникова и многочисленные представители СМИ. Лётчики торжествовали: «На такую ​​высоту обычные вертолёты не летают! Выше Эвереста!» Богуслаев планировал совершить рекордный перелёт через Эверест в составе экипажа.

Что касается «работы Богуслаева на Россию», то он неоднократно говорил: «В наших двигателях до 70% российских материалов, комплектующих, науки». Вернётся ли всё на круги своя – покажет только время.

Подписывайтесь на Аргументы недели:
Новости |
Дзен |
Telegram

Реклама

• двигателестроение
• Россия
• Украина
• Мотор Сич

Новости МирТесен

Политика

Политика

Общество

Политика

Политика

В мире

Общество

В мире

Политика

В мире

Политика

Политика

В мире

В мире

В мире

Политика

В мире

Политика

Новости МирТесен

Армия

Общество

Политика

Политика

В России двигателестроение — мертво.

Интервью с главой компании Perpetuum-Mobile

— Олег Евгеньевич, чем сегодня занимается «Перпетуум-Мобиле»?

— Наша компания производит дизель-генераторы на базе различных двигателей. Мы являемся дистрибьюторами «Янмара», также являемся дилерами итальянских генераторов Sincro, которые имеют все регистровые подтверждения.

Вместе с этим имеем направление по поставкам палубных насосов шведской компании SPX, мы также являемся ее дистрибьюторами. Изначально «Перпетуум-Мобиле» занимался производством дизель-генераторов. И по этому направлению мы проделали очень большой путь, который занял уже более 15 лет. Мы хорошо знаем рынок, видим, как он меняется с точки зрения и покупателя, и финансовой системы. Поэтому сегодня тенденция диктует требование — предоставлять заказчикам качественный и эффективный продукт за меньшую стоимость.

 

Олег Батыгин, генеральный директор компании Perpetuum-Mobile / Корабел. ру

Это стало понятно по сжимающимся объемам продукции на рынке. Об этом говорит и сильная борьба поставщиков на проектах. В связи с этим наша компания целый год потратила на поиск качественного производителя двигателей. Мы нашли такое предприятие в Китае. Оно, кстати, занимает второе место по объему производства двигателей на китайском рынке. Это Shanghai Diesel, с начала года мы подписали с ними дилерское соглашение, согласно которому стали официальным представителем судовых двигателей компании в России. Сейчас заканчиваем сертификацию Речного Регистра на дизель-генераторы собственного производства на базе двигателей Shanghai Diesel мощностью от 60 кВт до 760 кВт. Это большая линейка, которая закрывает основные потребности рынка.

Также в будущем есть планы на получение сертификата Морского регистра. Для понимания, мы имеем линейку машин на базе двигателей Yanmar от 7 до 50 кВт, и свыше этого – покрывают дизель генераторы на базе двигателей Shanghai Diesel.

Что касается цен, то они вполне приемлемы для рынка, а по качеству — это хорошего качества двигатели с нормальной наработкой, с хорошими современными массогабаритными характеристиками и экономичностью топлива. Судовые двигатели Shanghai Diesel были разработаны совместно с английской компанией Ricardo – очень известным производителем, один из первых в мире разрабатывавших дизельные двигатели. Сегодня эти машины поставляются как на внутренний, так и на внешний рынок. Прошли полностью все совместные с Регистром испытания. Получили одобрение, они подтвердили качество.

— А заказчики не чураются, мол, китайские двигатели?

— Нет, мы всегда позиционировали себя как компания, которая тщательно выбирает качественную и профессиональную продукцию для последующего предложения на рынке. Это наша ниша. Нас не интересовал захват рынка массовостью оборудования. Поэтому наша компания долго присматривалась к Китаю — с каким оборудованием выходить, чтобы не испортить себе репутацию. Мы четыре раза посетили производство в Шанхае. Shanghai Diesel более 60 лет производит дизели, они держат очень большой рынок индустриальной автомобильной техники, имеют 25% государственного участия. Это значит, двигатели поставляются для государственных служб, для военпрома, что уже говорит о качестве продукции. Поэтому наш выбор остановился на них, и хочется отметить, что они достаточно быстро и адекватно восприняли предложение по предоставлению всей технической базы для сертифицирования двигателей в России.

— Было ли применение шанхайских двигателей на нашем рынке? Были ли заинтересованные компании?

— Это совершенно новый продукт для нашего рынка. До нас никто не привозил эти машины. Они уже прошли освидетельствование, поэтому это не просто демонстрация, а настоящее предложение заказчикам. На базе шанхайского двигателя мощностью 120 кВт мы собираемся реализовать собственный дизель-генератор в 100 кВт. У нас уже есть предзаказы на продукцию, с ней же будем выступать в тендерах. В настоящее время наши конструкторы прорисовывают всю линейку двигателей, после чего будем полноценно выходить на рынок.

 

— «Перпетуум-Мобиле» же еще на мотопомпах специализируется? Они востребованы в судостроении?

— Все верно, помимо пропульсии мы занимаемся поставками пожарных мотопомп, которые одобрены РМРС. Они пользуются очень большим спросом, потому что по регламенту и по правилам Регистра для выхода судна на нем необходимо иметь подобные мотопомпы. Мы ее довольно давно разрабатывали, а сейчас подготовили мобильное решение — сокращенные массагабаритные характеристики для удобного переноса. Два человека могут спокойно ее перенести в любое место, она весит 80 кг.

— Олег Евгеньевич, ваша компания является постоянным участником «НЕВЫ». Мы с вами виделись в 2017 году, ваше предприятие так же выступало со стендом. Что изменилось за эти два года?

— За это время изменился рынок. Раньше мы точечно представляли оборудование — дизель-генераторы отдельно, двигатели отдельно. Сейчас же правит такая тенденция: заказчик хочет, чтобы компании осуществляли комплексную поставку продукции. И одновременно желает, чтобы эти компании занимались всей координацией поставок. Очевидно, что верфям и КБ проще работать с одним человеком, чем с пятью-десятью разными.

Нам несколько заказчиков подтвердили, что в случае комплексной поставки оборудования можно произвести просчет производительности судна максимально точно. Иначе обстоит ситуация с просчетом, когда кто-то поставляет двигатель, кто-то редуктор, кто-то валолинию. В итоге судно не может добрать до половины узла, целого узла, а это влияет на сдаточные ходовые испытания.

— Раз мы заговорили про поставки и заказчиков, можете рассказать о видных проектах за последние три года? На каких судах можно встретить вашу продукцию?

— Сейчас мы участвуем в достаточно масштабном для нас проекте — это комплексная поставка с дальнейшим шеф-монтажом в конце года на рыболовецком судне проекта Т-30, что строится на «Верфи братьев Нобель». На судно мы поставляем всю пропульсию «под ключ». В нее вошли двигатель, редуктор, рулевая насадка, дизель-генераторы и системы управления.

 

— В аккурат к актуальной программе инвестквот.

— Да, наша поставка как раз подпадает под программу. Также у нас есть понимание и проработка темы скоростного флота и комплексных поставок для таких судов. Еще у нас идет работа по отдельному направлению, связанному с сегодняшними сухогрузами. Для них у нас готовы решения по машинам мощностью 1000-1200 кВт.

— Кто ваш заказчик, помимо «Верфи братьев Нобель»?

— Мы работаем с судостроительным заводом «Вымпел», Рыбинской верфью, с ФГБУ различных бассейнов, с «Росморпортом», также сотрудничаем с другими верфями. Одним из таких заказчиков можно назвать ЦКБ по СПК им. Алексеева.

— Последние используют ваши машины на своих СПК?

— Нет, это проект, который начался достаточно давно. На судне будут использоваться наши двигатели. Известный проект «Катран», подобные суда строились на Московском ССЗ.

— Действительно видно, что вы заняли определенную нишу на рынке. Мы с вами уже вкратце обсудили меняющийся рынок и тенденции на нем. Хочется обсудить отечественное двигателестроение на фоне того, что вы продвигаете шанхайские дизели и собираетесь даже производить собственную продукцию на их базе. Что с российскими машинами для флота? Живо ли производство судовых двигателей в России?

— Можно четко сказать — мертво. Нужно снять занавес, убрать популизм и сказать правду — у нас нет судового двигателестроения. Если мы говорим о машинах мощностью больше мегаватта, то там вообще все плохо — один образец сможем собрать из каких-то остатков. Наша компания планировала войти в совместный большой проект с одним предприятием, но нам дали понять, что в лучшем случае один двигатель будет собран за три года, а на серию даже рассчитывать не стоит. В настоящее время это невозможно, потому что отечественные литейные производства находятся в сильном упадке, и они не могут обеспечить полный цикл двигателестроения.

Что касается ЯМЗ, то на рынке сейчас в основном представлены старые серии двигателей на базе 236 и 238-х. Однако есть один нюанс: ресурс и массогабаритные характеристики. Если рассматривать двигатели новой пятисотой линейки ЯМЗ с маринизацией, то они сопоставимы с европейскими двигателями по цене. Тогда зачем ЯМЗ, если по качеству они уступают?

— На МВМС разговаривал с представителями «Волжского дизеля». Они, наоборот, сказали, что отечественное двигателестроение способно покрыть любые нужды флота. Однако, по их мнению, государство не помогает развитию отрасли из-за помощи иностранным компаниями.

— Это правда лишь отчасти. Мы очень сильно отстали в двигателестроении, у нас колоссальная пропасть. На все новые разработки двигателей требуется очень много времени, чтобы действительно получить хорошего качества продукцию. Опять же для них требуется спрос. Нельзя внутри страны при малом спросе производить качественное дешевое изделие. Оно однозначно будет дорогое и штучное.

Понятное дело, что какие-то двигатели применяются на флоте, но если брать замену европейскому, то я не уверен, что мы можем конкурировать. Более того, я практически уверен в обратном, что заказчик при стоимости судна в несколько миллиардов не захочет на свой страх и риск применять российский двигатель.

— Вы сказали о времени. Неужели это единственное условие, которое требуется нашим производителям двигателей для того, чтобы начать производство конкурентной продукции?

— Безусловно, нет. Я согласен, что нужна целевая программа, нужны преференции и нужен ярко выраженный государственный заказ. Задача же простая, промышленникам говорят – вы сделайте, а мы посмотрим, где это можно применить. Но затраты несоизмеримы. Это не 500, не 1000, не 2000 двигателей. Минимально, чтобы конкурировать, нужно 10 000 двигателей, а у нас такого спроса в России нет.

Приведу пример с Нидерландами. Если мы продаем 20-30-100 штук в год, то там продают по 100 двигателей в месяц. В 10 раз рынок превышает наш, причем учтите, что в Нидерландах он «просел».

— Хотя в России же есть потребность в новом флоте. Сколько регионов, где пассажирские суда являются безальтернативным транспортным средством, где нет вообще дорог. Начать строительства для покрытия всех потребностей, там и появилось бы окошко для двигателестроителей.

— Строить новые суда очень дорого. Компании, которые занимаются перевозками, считают «на круг», сколько стоит судно, перевозка и эксплуатация. Они понимают, что суда не окупаются за 20 лет. Поэтому без специального лизинга и без государственных дотаций, поддержки это не то, что невыгодно, это просто невозможно.

 

— Тогда вопрос: вы выводите новый двигатель на рынок, будете реализовывать на его базе дизель-генераторы. Это финансово целесообразно? Реально ли выкупить чертежи и начать производство в России?

— Мы анализировали варианты развития для тех же дизель-генераторов. Чтобы производить средний дизель-генератор в индустриальном, сухопутном и судовом направлениях, необходимо выпускать от 5000 двигателей в год. Чтобы более-менее выходить на какой-то уровень небанкротства.

Спроса на продукцию в стране нет. Нет также покупательной способности. По факту, у нас предложений больше, чем живых заказов. Если посмотреть на список действующих заводов и верфей, то кажется, что заказов бешеное количество. На деле загружены и что-то строят не больше десяти предприятий по всей России. Не просто строительство одного судна и какой-то ремонт, а полноценная работа.

— Олег Евгеньевич, многие жалуются на то, что у нас в стране есть проблема, связанная с импортозамещением. Вроде и санкции на нас наложены, однако все равно продолжаем обращаться к импортным игрокам за проектами, оборудованием, а своим производителям не даем «воздуха». Вы с этим согласны? Что нужно сделать, чтобы российского стало больше на флоте?

— С моей точки зрения для перелома ситуации необходимо принятие ряда мер. Многие из них уже озвучивали не раз. Я например считаю что одно из здравых решений могло бы быть поднятие пошлины на готовый товар из-за рубежа, тогда бы производители в стране оказались бы хотя бы в равных условиях с поставщиками, тем самым появилась бы возможность для дальнейшей локализации в России.

— В этой теме вопрос к вам как эксперту двигателестроительной темы, что происходит на рынке отечественного судостроения? В каком оно состоянии?

— Из положительных наблюдений замечу, что в судостроении присутствует явное движение по гражданскому сектору. Рыболовецкий флот начал более-менее развиваться. Даже пассажирские суда строят. Совсем недавно была информация, что начали заказывать строительство научно-исследовательских судов. Это вообще редкость! Вместе с этим есть необходимость, от которой никуда не деться, это касается сухогрузов и танкеров. По тому объему, которым сейчас загружены верфи до 2023-2025 годов, они не в состоянии обновить весь устаревший флот. Россия утилизирует судов больше, чем строит. И каждый год цифра новостроев сокращается. Если ничего не менять, то где-то через 70 лет просто будет не на чем возить.

Эта тенденция очень жесткая, и она не зависит от финансов. Или мы делаем, или не делаем, но время идет, и в результате теряем флот. Когда-то нас просто поставят перед фактом, что судов нет.

— Любопытный негативный сценарий развития отрасли. Однако вернемся к рыболовецкому флоту. Вы поставляете на небольшого «рыбака» «Верфи братьев Нобель». А если взять траулеры побольше, к примеру, как на «Пелле», то можно было бы вас встретить в списках поставщиков?

— Даже больше скажу — мы прорабатывали вопрос поставок на траулеры «Пеллы», но сейчас проект настолько прописан, что наше оборудование не подходит по габаритам. Двигатель просто не влезет в машинное отделение. Если проект перерабатывать или проводить какую-то модернизацию, то, безусловно, наша компания готова участвовать, у нас уже есть опыт в подобных поставках.

— Олег Евгеньевич, судостроение для «Перпетуум-Мобиле» является важным направлением, но, как я понимаю, не единственным? В каком процентном соотношении представлены другие рынки?

— Да, мы работаем по трем направлениям: индустриальное, это производство дизель-генераторов для гражданского сектора, специзделия для нужд МО и судостроение, это поставка судового оборудование и производство судовых дизель-генераторов. Каждое из них занимает по 33%, все по трети. Причем интересно, что судовое оборудование, часто пересекается в нефтепромышленности.

— К слову о нефтепромышленности. Сейчас активно развивается Арктика, ваша компания не смотрит в это направление?

— Мы состоим в ассоциации поставщиков нефтегазовой отрасли «Созвездие». Помимо этого, принимаем участие во всех форумах по развитию Арктики. Наша команда ведет проработку по применению дизель-генераторов, но не на самих судах, а в береговой инфраструктуре.

— Олег Евгеньевич, куда планируете идти дальше?

— Сейчас одной из главных задач, которую мы перед собой ставим, это комплексное решение для проектов судостроения и сопровождение его в период жизненного цикла.

Материалы по теме:
«Двигателестроительные заводы России могут удовлетворить все потребности наших флотов» (интервью с замдиректора предприятия «Волжский дизель»)
«КМЗ готов серийно производить судовые двигатели!» (статья о перспективном производстве судовых двигателей коллективом КМЗ)
«Только государство может помочь отечественному судовому двигателестроению» (интервью с заместителем директора по коммерции Алтайского завода дизельных агрегатов)
Перемены на заводе «ЗВЕЗДА» — дождутся ли корабли своих двигателей? (статья о переходе завода «ЗВЕЗДА» под контроль группы «Синара»)
«Нет никаких прототипов, двигатель абсолютно новый» (интервью с бывшем гендиректором ПАО «ЗВЕЗДА»)
Восходящая «Звезда» редукторостроения (репортаж с открытия центра редукторостроения на ПАО «ЗВЕЗДА»)
Обошлись без Германии (о замене немецких двигателей MTU отечественными М470)
Дизелестроение сегодня. А завтра? (о проблемах отечественного дизелестроения)
Столкновение с неизвестным. Как «ОДК-Сатурн» разрабатывал новые морские двигатели (интервью с главным конструктором ОДК «Сатурн»)
Какие новинки готовит «Русэлпром»? (интервью с главным конструктором компании «Русэлпром»)
«Доля импортных двигателей на российских судах снижается» (интервью с главой дирекции по судовой электромеханике ООО «ТД «Русэлпром»)

Уфимское моторостроительное объединение — Оборонная промышленность России

Уфимское моторостроительное объединение — Оборонная промышленность России

ФАС |
ядерная бомба |
Путеводитель |
Россия |
Промышленность ||||
Индекс |
Поиск |

 Уфимское моторостроительное предприятие 

Уфимское моторостроительное производственное объединение [Уфимское моторостроительное ПО] — крупнейший в России производитель авиационных двигателей. Среди другой продукции выпускаются двигатели для тракторов, газоперекачивающие и силовые агрегаты, а также столовые приборы. Он расположен в Республике Башкортостан, обладающей вторым по промышленному потенциалу Уральским экономическим районом. В России Башкортостан занимает шестое место по производству промышленной продукции. Уфимское моторостроительное производственное объединение [Уфимские моторы] производит авиадвигатели для истребителей (семейства Су и МиГ), запчасти к ним, а также двигатели для автомобилей, бензонасосы и турбины, а также оказывает своим клиентам различные услуги по техническому обслуживанию и поддержке. В 1995 компания получила права на экспорт. «Уфимские моторы» — один из самых прибыльных производителей двигателей со стабильно растущими объемами продаж.

Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) было основано в 1925 году. Объединение освоило выпуск первых советских реактивных двигателей РД-10, РД-45Ф, ВК-1А для истребителей МиГ и Як. С середины пятидесятых годов Уфимское моторостроительное производственное объединение выпускает турбореактивные двигатели МиГ-19 РД-9Б Микояна, а также двигатели Р11Ф-300 для истребителя МиГ-21. Позднее завод освоил производство модификаций Р11Ф2-300, Р11Ф2С-300, Р-13-300, Р25-300 для различных модификаций МиГ-21 и Су-15, а также производство Р-29.Двигатели третьего поколения В-300 и Р29Б9-300, предназначенные для истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б, МиГ-27 и Су-22. Здесь также выпускались ТРД без форсажа Р-95Ш Су-25, а также усовершенствованный вариант Р-195, предназначенный для штурмовика Су-39. С конца 1980-х годов ТРД четвертого поколения АЛ-31Ф и их модификации для истребителей Су-27 и Су-30 производятся как для ВВС России, так и для ВВС других стран.

Объединение также приступило к выпуску целой серии ЖРД. Он также производит трансмиссии для вертолетов Камов Ка-26, Ка-27, Ка-28, Ка-32, Ми-6, Ми-26, а также автомобильные двигатели для вагоностроительных заводов АЗЛК и Ижмаш.

Совместно с Запорожским заводом «Мотор Сич» и московским заводом «Салют» УМПО приступило к выпуску двигателей Д-436Т для самолетов Бе-200 и Ту-334, доля УМПО превысила 40%. Совместно с вышеуказанными предприятиями УМПО занимается производством двигателей Д-27 для будущего большого самолета (БЛА) Ан-70. 20 июня 1999 года между российско-украинским авиационным консорциумом и консорциумом Aero Track Германии было подписано соглашение о совместном строительстве Ан-7Х европейской базовой модификации, созданной на базе российско-украинского военно-транспортного самолета Ан-70. . В состав российско-украинского консорциума входят компании «Авиаприбор», «Аэросила», КБ «Электроавтоматика», Уфимский моторостроительный завод и российская компания «Авиакор», а также научно-производственный центр «Антонов», компания «Авиант», «Мотор-Сич». компания и конструкторское бюро «Прогресс» Украины.

Источники

ФАС |
ядерная бомба |
Путеводитель |
Россия |
Промышленность ||||
Индекс |
Поиск |

http://www.fas.org/nuke/guide/russia/industry/ufa.htm

Поддерживается веб-мастером

Обновлено 24 августа 2000 г. , 8:50:22.

Россия рассматривает возможность создания Unity, конкурента Unreal Engine

By

Ian Walker

Опубликовано 15 июля 2022 г.

Комментарии (51)

Мы можем получать комиссию за ссылки на этой странице.

War Thunder , игра, разработанная российской студией Gaijin Entertainment. отказываются вести с ними дела из-за продолжающегося нападения российского правительства на Украину, 9Об этом сообщает 0046 Коммерсантъ . (h/t eXputer )

Источники «Коммерсанта» говорят, что возможность такого рода реакции государства зародилась на встрече за закрытыми дверями между представителями администрации президента и представителями российской индустрии видеоигр в мае. Поскольку Epic блокирует внутриигровую торговлю в России, а Unity «приостанавливает отношения» с организациями, связанными с российским правительством после вторжения в Украину, некоторые опасаются, что местные студии могут в какой-то момент полностью лишиться доступа к жизненно важным инструментам разработки.

Минцифры России подтвердило Коммерсанту , что ведет переговоры с «крупными игроками» ИТ-индустрии, включая российскую социальную сеть ВКонтакте, о необходимости поддержки российской индустрии видеоигр отечественным игровым движком. Преобладающий аргумент заключается в том, что такая инициатива может быть профинансирована за счет гранта Российского фонда развития информационных технологий, который обычно составляет от 20 миллионов рублей (около 345 000 долларов США) до 500 миллионов рублей (около 8,6 миллионов долларов США).

Я не могу не рассматривать Россию как исполняющую собственную версию популярной программы Бендера «блэкджек и проститутки» из Futurama . Подобно строительству тематического парка, злобное создание нового игрового движка с нуля не является ни дешевым, ни простым делом, и у тех, кто знает лучше, есть серьезные опасения по поводу жизнеспособности этого гипотетического проекта.

Ракеты и резня: украинские разработчики игр упорствуют в условиях российского вторжения

Ни постоянные российские ракетные обстрелы, ни военная оккупация не помешали украинским разработчикам создавать видеоигры. Но, как свидетельствуют расчеты, которые многим разработчикам приходится делать изо дня в день, чтобы хоть немного сохранить нормальность, обстоятельства их работы теперь полностью изменились из-за войны.

ПОДРОБНЕЕ ЗДЕСЬ

Например, неназванный источник в российской игровой индустрии сообщил Коммерсанту , что правительству потребуется инвестировать десятки миллионов долларов только для того, чтобы соответствовать выстроенной экосистеме «логических блоков, активов». , и плагины», доступные через другие игровые движки. Другой эксперт выразил озабоченность в связи с обучением специалистов, а также необходимостью заставить производителей видеокарт, таких как Nvidia и AMD, приостановить свою деятельность в России.

Мой очень проницательный деловой и политический анализ подсказывает мне, что у России, вероятно, нет ресурсов, чтобы идти дальше, тем более что ее многомесячный конфликт с Украиной и последующие глобальные санкции продолжают сеять хаос в российской экономике.