Основные механизмы и системы двигателей

Основные механизмы и системы двигателей

Механизмы двигателей

Поршневой двигатель имеет следующие механизмы, системы и базовые детали.

Кривошипно-шатунный механизм включает в себя поршневые комплекты, шатуны (в случае крупных судовых двигателей также крейцкопфный механизм), коленчатый вал и маховик. Поршень воспринимает силу давления газов, кривошипно-шатунный механизм преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное коленчатого вала. На рис. 19 показаны схемы механизмов, применяемых в двигателях, на рис. 1, а — тронковый кривошипно-шатунный механизм, наиболее часто применяемый в двигателях простого действия с рядным, V-образным и более сложным расположением цилиндров.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Поступательное движение поршня преобразуется во вращательное коленчатого вала при помощи шатуна, сочлененного шарнирно с поршнем и кривошипом коленчатого вала.

На рис. 1, б показан крейцкопфный кривошипно-шатунный механизм, в котором поршень с целью разгружения от боковых усилий соединяется с шатуном при помощи штока и крейцкопфа. В этом случае боковое усилие в механизме воспринимается крейцкопфом, шарнирно соединенным с шатуном.

Применение крейцкопфа в двигателях дает также возможность создать в цилиндре под поршнем вторую рабочую полость, через которую проходит лишь шток. В двигателе двойного действия цилиндр закрыт снизу дополнительной крышкой с сальником с целью уплотнения проходящего через нее штока.

На рис. 1, в приведен кривошипно-шатунный механизм с двумя шатунами, соединенными с одним кривошипом. В таком механизме два шатуна выполнены одинаковыми и соединены непосредственно с кривошипом или шарнирно один (называемый прицепным) с другим (соединенным с кривошипом и называемым главным).

Рис. 1. Схемы кривошипно-шатунных механизмов:
1 — поршень; 2 — шатун; 3 — кривошип коленчатого вала; 4 — крейцкопф; 5 — шток; 6 — траверса; 7 — коромысло

На рис. 1, г показаны кривошипно-ша-тунные механизмы с промежуточными звеньями двигателей, с противоположно движущимися поршнями при наличии одного коленчатого вала. Возможны и другие схемы преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное коленчатого вала (например, схема с вращающейся косой шайбой).

На рис. 2 показаны детали тронкового кривошипно-шатунного механизма V-образного шестицилиндрового тракторного двигателя, включающего шатуны, поршни, коленчатый вал, противовесы.

Рис. 2. Кривошипно-шатунный механизм тракторного дизеля:
1 — передний конец коленчатого вала; 2 и 7 — зубчатые колеса; 3 — коренные шейки; 4 — шатуны; 5 — поршни; 6 — щеки с противовесами; 8—шатунные шейки; 9 – вкладыши; 10 — масляная полость шатунной шейки с грязеуловителем; 11 — противовес; 12 — шкив

Механизм газораспределения имеет впускные и выпускные органы (в частности, клапаны) и детали, обеспечивающие их своевременное открытие и закрытие. В состав наиболее распространенного клапанного механизма входят также распределительный вал, толкатели, штанги, рычаги, пружины. Механизм газораспределения обеспечивает строго определенную последовательность и заданную продолжительность протекания процессов впуска и выпуска в рабочем цикле двигателя.

Помимо названных двух основных механизмов, в конструкции двигателя можно выделить механизм передач, используемый для связи между собой подвижных деталей и узлов двигателя. Обычно в состав этого механизма входят шестеренчатые, ременные, цепные и гидравлические передачи. В случае комбинированного двигателя указанный механизм используется также для связи его поршневой и лопаточной частей и, в частности, для передачи мощности силовой турбины на коленчатый (выходной) вал двигателя.

Перечисленные механизмы объединены базовыми корпусными деталями, составляющими остов двигателя и включающими картер (блок-картер), цилиндры (блок цилиндров), головку (крышку) цилиндров, фундаментную раму или, при ее отсутствии, подвески коренных подшипников коленчатого вала, а также поддон.

Системы двигателей

Основными системами современных поршневых и комбинированных двигателей внутреннего сгорания являются следующие.

Впускная и выпускная системы служат для подвода свежего заряда (воздуха или горючей смеси) в цилиндры двигателя и отвода из них выпускных газов. В двигателях с наддувом указанные системы соединяют поршневую часть двигателя с агрегатами наддува.

Топливная система дизелей включает агрегаты и отдельные детали, обеспечивающие подготовку и подачу топлива в соответствующем количестве в определенный период рабочего цикла в цилиндры двигателя. В двигателях с принудительным зажиганием система, предназначенная для приготовления горючей смеси определенного состава и подачи ее в цилиндры в необходимом количестве, называется системой питания. При этом своевременное воспламенение рабочей смеси в цилиндре обеспечивается системой зажигания.

Смазочная система включает агрегаты и отдельные детали, обеспечивающие подготовку и надежный подвод масла ко всем трущимся, а также охлаждаемым маслом деталям на всех режимах работы двигателя.

Система охлаждения объединяет агрегаты и отдельные детали, обеспечивающие отвод теплоты от теплонапряженных деталей двигателя, нагревающихся от соприкосновения с горячими газами или вследствие трения, и поддержание их рационального температурного состояния на всех режимах работы двигателя.

Система пуска включает агрегаты и отдельные детали, создающие необходимую для начала работы двигателя частоту вращения коленчатого вала во всех предусмотренных эксплуатационных условиях.

Из других систем, применяющихся на современных двигателях, следует отметить систему регулирования и автоматизации, нейтрализации выпускных газов, а также технической диагностики.

Масла для циркуляционных систем смазки крейцкопфных и тронковых судовых дизелей

В малооборотных крейцкопфных дизелях цилиндры отделены от картера диафрагмами и поэтому масло, используемое для смазки подшипников и других узлов трения двигателя, не подвергается воздействию работающих, в цилиндре газов, если не считать небольшого количества газов, проникающих в картер через сальниковые уплотнения поршневых штоков. В этом заключается основное отличие условий работы масла в циркуляционной системе смазки крейцкопфных дизелей от тронковых. В последних циркуляционное масло должно также обеспечить смазку цилиндро-поршневой группы, т. е. работать в условиях высоких температур и давлений при непосредственном контакте с продуктами сгорания топлива.

Тем не менее функции циркуляционного масла в малооборотных дизелях весьма многочисленны:
— обеспечивать надежную смазку подшипников кривошипно-шатунного механизма (рамовых, мотылевых, головных) и распределительного вала, упорного подшипника, цепных и шестеренных приводов и других деталей;
— охлаждать головки поршней в двигателях с масляным охлаждением поршней;
— предохранять смазываемые детали от стояночной коррозии (ржавления) при длительном перерыве в работе двигателя; отводить тепло от узлов трения;
— уносить из двигателя продукты износа, пыль, окалину и пр. Кроме того, эти масла не должны образовывать стойкой эмульсии при их обводнении, не корродировать черные и цветные металлы и их сплавы, не вспениваться, не вызывать отложений на охлаждаемой поверхности головки поршня, в маслопроводах и на стенках картера и практически работать неограниченно долгое время.

Качественные циркуляционные масла для судовых малооборотных дизелей изготавливают, для обеспечения высокого индекса вязкости (не менее 90), преимущественно из парафинистых нефтей при помощи селективных методов очистки. Оптимальной вязкостью для этих масел, как показывает практика эксплуатации, является величина 9—ПсСт при 100 °С. При большей вязкости увеличиваются потери на трение и ухудшается теплоотвод от смазываемых деталей. При меньшей вязкости снижается несущая способность масла и может произойти выдавливание масляного клина, разделяющего шейку вала от подшипника. Кроме того, масла с малой вязкостью имеют большие потери на угар.

В циркуляционной системе смазки малооборотного дизеля при водяном охлаждении головок поршней работа масла протекает в условиях умеренных температур. Поэтому масло окисляется с небольшой скоростью и глубиной. Большинство продуктов окисления растворимы в масле, и если масло не загрязняется посторонними примесями, стенки картера и другие детали двигателя, омываемые маслом, остаются чистыми. конструкция головки. В малооборотных судовых дизелях последних выпусков, несмотря на их высокую цилиндровую мощность, за счет более продуманного охлаждения поршней и уменьшения толщины стенок цилиндрической части и днища удалось значительно понизить их температуру и тем самым облегчить условия работы циркуляционного масла.

Наряду с хорошими антиокислительными свойствами циркуляционное масло должно обладать и высокой смазочной способностью. Особенно большое значение приобретает смазочная способность масла для работы крейц-копфных подшипников современных малооборотных дизелей в связи с высокими нагрузками на подшипники, вызванными ростом цилиндровых мощностей этих двигателей и неблагоприятными условиями смазки. Давление на вкладыши подшипников достигают (120-г130)Х98066,5Паиблиз-ки к верхнему пределу допустимых нагрузок на баббит.

Под давлением высоких нагрузок происходит прогиб поперечины крейцкопфа (а), взаимное смещение носовой и кормовой половин подшипника (b), изгиб верхней пятки шатуна. При этих деформациях не представляется возможным обеспечить условия для гидродинамической смазки крейцкопфных подшипников. Этому также препятствует и значительное понижение вязкости масла вследствие его нагревания в подшипнике. В результате больших давлений и знакопеременных деформаций в крейцкопфных подшипниках имеет место усталостное разрушение баббита. Вначале, примерно через 1000—2000 ч работы подшипника, оно проявляется в виде мелких волосяных трещин на наиболее нагруженных участках. Эти трещины постепенно разрастаются как по длине, так и по глубине и в конце концов проникают на всю глубину слоя заливки, вызывая отставание и выкрашивание баббита. Кроме того, при недостаточной способности масла образовывать прочный граничный слой смазки на трущихся поверхностях возникают отдельные очаги сухого трения, которые в дальнейшем приводят к задирам цапф крейцкопфа, наволакиванию на них антифрикционного сплава, оплавлению этого сплава в подшипниках и закупорке маслораспределительных канавок и масло-подводящих отверстий.

В практике эксплуатации малооборотных .дизелей с высоким наддувом подобные случаи повреждений крейцкопфных подтипников встречаются довольно часто. Поэтому наряду с совершенствованием конструкции подшипников (увеличением их жесткости), выбором наиболее правильной формы и расположения масляных канавок, смазкой под высоким давлением, как это имеет место в двигателях МАН и др., должны предъявляться высокие требования к смазывающей способности циркуляционного масла.

Рис. 1. Схема деформации крейц-копфного узла

Хорошо очищенные минеральные масла без присадок или же с добавкой небольшого количества антиокислительных и анти-ржавейных присадок вполне удовлетворительно работают в циркуляционной системе смазки малооборотного двигателя. К таким маслам можно отнести отечественное масло Д-11, вырабатываемое из бакинских нефтей, зарубежные масла Шелл Тальпа 30, Энергол ОЕ 175 фирмы Бритиш Петролеум, DTE-3 фирмы Мобил и ряд других.

Однако в последние годы все более широкое применение в циркуляционных системах смазки малооборотных дизелей находят масла, легированные присадками, которые придают им высокие моющие и нейтрализующие свойства, повышают противоокисли-тельную стабильность масла, а также сообщают ему ряд других необходимых эксплуатационных свойств. Создание таких масел было вызвано стремлением использовать для смазки главных и вспомогательных судовых дизелей и некоторых других судовых механизмов масло одного сорта. Экономические выгоды и удобства от применения на судне Одного масла многоцелевого назначения несомненны. Упрощаются прием и хранение масла, его сепарация, исключается смешивание одного сорта масла с другим и т. д.

Естественно, что к циркуляционному маслу для тронковых двигателей, которыми являются вспомогательные судовые дизели, предъявляются более высокие требования, чем к маслу, работающему в циркуляционной системе смазки малооборотных дизелей. В тронковых двигателях циркуляционное масло, помимо смазки подшипников движения, поступает на смазку цилиндро-поршневой группы, работая в условиях высоких температур и давлений и подвергаясь непосредственному воздействию агрессивных продуктов сгорания топлива. Поэтому циркуляционные масла для тронковых двигателей должны обладать более высокими моющими свойствами, повышенной термоокислительной стабильностью и необходимым запасом щелочности, что достигается введением в масло соответствующих присадок.

Такие, легированные присадками, масла, по сравнению с минеральными маслами без присадок, при работе в циркуляционной системе смазки малооборотного дизеля обладают рядом преимуществ. Имея достаточно большой запас щелочности, они полностью нейтрализуют минеральные кислоты, вносимые в масло с продуктами сгорания сернистого топлива и остатками цилиндрового масла, проникающими в картер через неплотности сальниковых уплотнений поршневых штоков. Высокие антиокислительные свойства таких масел препятствуют образованию в нем высокомолекулярных органических кислот, смол, асфальтенов и других продуктов окислительной полимеризации, являющихся источниками образования в картере и на охлаждаемой поверхности головок поршней углеродистых отложений. Обладая хорошей смазочной способностью и высокими противоокислительными свойствами, циркуляционные масла для главных и вспомогательных судовых дизелей оказались пригодными и для смазки компрессоров, редукторов, подшипников валопроводов и некоторых других судовых механизмов. Поэтому эти масла часто называют маслами многоцелевого назначения.

На протяжении последнего десятилетия масла многоцелевого назначения были созданы рядом зарубежных нефтяных компаний. К их числу следует отнести масла Шелл Мелина 30, Мобил-гард 300 и 312, Кастрол 215МХ и ряд других.

В нашей стране для циркуляционных систем смазки малооборотных судовых дизелей используется в основном моторное масло по ГОСТ 1520—42. Это масло вырабатывается из малосернистых бакинских нефтей на основе сернокислотной очистки и является продуктом с весьма низкими эксплуатационными свойствами. В некоторых пароходствах (Северном, Эстонском, Азовском и др.) для этой цели применяют масла М-12Б (ТУ 38-101264—72) или М-10В2 (ТУ 38-101278—72). Однако эти масла не могут быть рекомендованы к использованию в циркуляционной системе смазки судовых малооборотных дизелей, Так как содержащиеся в них присадки не обладают влагостойкостью и при обводнении масла вымываются из него либо выпадают в осадок, что может привести к нежелательным последствиям. Поэтому вопрос о разработке нового циркуляционного масла для судовых малооборотных дизелей весьма актуален.

Было признано целесообразным применение единого масла для смазки судовых главных и вспомогательных дизелей и некоторых других судовых механизмов. В качестве эталона для сравнения выбрали масло многоцелевого назначения Шелл Мелина 30, показавшее высокие эксплуатационные свойства при его применении на ряде судов морского транспортного флота нашей страны.

По разработанному ЦНИИ ТМФ техническому заданию во ВНИИ нефтеперерабатывающей промышленности (ВНИИ НП) был определен состав масла и проведены лабораторные исследования опытных образцов. Испытания на моторных установках показали высокие качества этого масла и его соответствие классификационным требованиям ГОСТ 17479—72 к маслам группы Г.

Эксплуатационные испытания опытных партий масла М-10Г2ЦС были проведены на малооборотных судовых дизелях 6ДКРН 74/160-2 и 550VTBF110, построенных по лицензии фирмы Бурмейстер и Вайн на Брянском машиностроительном заводе и заводе Валмет (Финляндия), и вспомогательных двигателях 6ЧН 25/34 и 20МТВН30.

Опытное масло М-10Г2ЦС испытывалось в циркуляционной системе смазки главных судовых дизелей и одного из дизель-генераторов. Остальные два дизель-генератора каждого судна смазывались: один —- штатным маслом М-10В2 (ТУ 38-101278—72), второй — маслом Шелл Мелина 30.

Подготовительные работы по главному двигателю включали: разборку двух цилиндров с выемкой поршней и снятием их головок; очистку головок поршней от отложений, включая очистку полости охлаждения; разборку рамовых, мотылевых и головных подшипников и оценку технического состояния шеек коленчатого вала и цапф крейцкопфа, а также антифрикционного сплава подшипников; удаление из циркуляционной системы смазки двигателя, запасных и расходных цистерн находящегося в них штатного масла, их очистку, промывку и заливку маслом М-10Г2ЦС.

Во время испытаний периодически отбирали пробы циркуляционного масла из картера двигателя, пробы масляных отложений из сепаратора и регистрировали количество доливок масла в систему. Кроме того, производилось взвешивание отложений при чистках масляного сепаратора, с регистрацией числа часов его работы между чистками.

Подготовительные работы по вспомогательным двигателям включали: полное разобщение циркуляционных систем смазки всех трех дизель-генераторов; разборку двигателей с выемкой всех поршней и их полную моточистку; обмеры цилиндров штихмасом и методом вырезанных лунок; маркировку и взвешивание всех поршневых колец; замеры зазоров между кольцом и канавкой по вертикали и в замках колец; взвешивание вкладышей мотылевых подшипников; очистку и промывку системы смазки двигателей после их сборки; заливку испытуемого сорта масла.

Во время проведения испытаний систематически контролировали равномерное распределение нагрузки по отдельным двигателям и цилиндрам и регулярно отбирали пробы масла из циркуляционных систем смазки двигателей. Кроме того, определялось количество отложений, задержанных фильтрами тонкой очистки масла, при каждой смене фильтрующих элементов.

Испытания проводились при работе малооборотных дизелей на экспортном мазуте +10 °С и флотском мазуте Ф-5, содержащих до 2,0—2,5% серы, и работе вспомогательных двигателей на дизельном малосернистом топливе. Длительность испытаний на двигателях 6ДКРН 74/160-2 и 64 25/34 составила около 6000 ч, на дизелях 550VTBF110 и 20МТВН30 — около 3000 ч.

По окончании испытаний проводилась полная разборка двигателей с оценкой лако- и нагарообразований на деталях ЦПГ и в картере, состояния трущихся пар и износа цилиндровых втулок и поршневых колец.

Осмотр поршней главных двигателей со стороны охлаждения маслом показал, что их поверхность была чистой, если не считать небольших лаковых отложений в местах перехода днища поршня в цилиндрическую часть.

Стенки картера, стойки, поддон, щеки и противовесы коленчатого вала, а также другие поверхности, смазываемые маслом, были чистыми, без каких-либо отложений, что свидетельствует о высоких моющих свойствах масла М-10Г2ЦС.

В хорошем состоянии находились крейцкопфные, мотылевые и рамовые подшипники. Шейки коленчатого вала и цапфы крейцкопфа были чистые, блестящие, без следов коррозии.

Испытания показали, что масло М-10Г2ЦС обеспечивает качественную смазку подшипников и других узлов трения в системе циркуляционной смазки малооборотных дизелей и эффективное охлаждение их поршней.

Сравнительные испытания масла М-10Г2ЦС в судовых вспомогательных двигателях 6ЧН 25/34 и 20МТВН30 также показали его высокие противонагарные свойства; оценку проводили в баллах. Нулю баллов соответствует чистая поверхность, 10 баллам — поверхность, полностью покрытая твердыми отложениями, заполняющими зазор между сопрягаемыми деталями (поршнем и втулкой цилиндра или поршневым кольцом и канавкой и т. д.). Данные по всем шести цилиндрам каждого двигателя усреднены.

Высокие диспергирующие свойства масла М-10Г2ЦС, предотвращающие появление лаков и нагаров в двигателе, подтверждаются также относительно небольшим образованием отложений на поршневых кольцах — наиболее объективным .показателем оценки противонагарных свойств масла в эксплуатационных условиях. Как видно из рис. 51, где показана средняя по цилиндрам каждого двигателя масса нагара (в г), образовавшаяся на поршневых кольцах, суммарная масса нагара при работе на масле

М-10Г2ЦС оказалась значительно меньше, чем на масле Шелл Мелина 30 (кривая 2) и на масле М-10В2 (кривая <?). Особенно заметной была разница в количестве нагара на маслосъемных кольцах, где при использовании масел Шелл Мелина 30 и М-10В2 нагара образовалось соответственно в 4,2 и 9,7 раза больше, чем на масле М-10Г2ЦС.

Подшипники и шейки коленчатого вала, а также головные (шатунные) подшипники и поршневые пальцы были в хорошем состоянии, без следов коррозии, натиров, царапин и других дефектов.

Рис. 2. Количество нагара, образовавшегося на поршневых кольцах дизелей 6ЧН25/34 при их смазке маслами М-10Г2ЦС, Шелл Мелина 30 и М-10В2

В целом сравнительные эксплуатационные испытания масла М-ЮГгЦС на двигателях 6ЧН 25/34 показали его высокие моторные свойства, не уступающие эталонному маслу Шелл Мелина 30. По моющим и диспергирующим свойствам масло М-10Г2ЦС превосходило эталонное масло Шелл Мелина 30 и показало значительно лучшие результаты, чем масло М-10В2.

Одновременно с испытаниями масла М-10Г2ЦС в главных и вспомогательных судовых дизелях его использовали для смазки воздушного компрессора, сепаратора и подшипников промежуточных валов между двигателем и гребным валом судна. Осмотр названных механизмов показал, что масло М-10Г2ЦС обеспечивает их качественную смазку и может быть рекомендовано для применения.

Применение масла М-10Г2ЦС для циркуляционных систем смазки главных и вспомогательных судовых дизелей и некоторых других механизмов в значительной степени увеличит их моторесурс и надежность в работе, облегчит эксплуатацию и снизит трудоемкость технического обслуживания. Кроме того, высокие антиокислительные, нейтрализующие, моющие и другие моторные свойства масла М-10Г2ЦС позволят увеличить кратность циркуляции этого масла и тем самым уменьшить емкость масляных систем судна.

Читать далее: Смазочные масла для судовых среднеоборотных дизелей

Категория




Применение топлив в судовых дизелях

ДВС судна, его конструкция и анализ составляющих

ДВС судна морского флота, могут иметь значительные отличия по общему конструктивному исполнению, конструкции отдельных деталей и их компоновке. Тем не менее, у всех двигателей есть что-то общее в конструкции.

СодержаниеСвернуть

• Детали остова
• Состав остова судовых ДВС
• Фундаментная рама
• Станина
• Блок цилиндров
• Крышка цилиндра

Рассмотрим условия, в которых работают те или иные элементы двигателя, требования, предъявляемые к их конструкции, общую схему конструкций и отличия конкретных конструктивных решений различных двигателей, поставляемых на суда ведущими дизелестроительными фирмами.

Состав остова судовых ДВС

Детали остова отличаются, прежде всего, в зависимости от типа двигателя – тронковый или крейцкопфный. В общем случае в остов двигателя входят элементы (рис. 1): 1 – фундаментная рама; 2 – станина; 3 – блок цилиндра; 4 – крышка цилиндра; 5 – анкерная связь (или анкерный болт). Все эти элементы являются обязательными для крейцкопфного дизеля.

Рис. 1 Схема остова дизеля.
1 — фундаментная рама; 2 — станина; 3 — блок цилиндра; 4 — крышка цилиндра; 5 — анкерная связь (или анкерный болт)

Эти элементы могут быть принадлежностью и тронкового дизеля, как это показано на рис. 2. Однако в тронковом двигателе фундаментная рамаУстановка и центровка фундаментной рамы и анкерные болты могут отсутствовать, станина с блоком представлять единый моноблок.

Рис. 2 Главный 4-тактный тронковый дизель.
1 – фундаментная рама; 2 – станина; 3 – блок цилиндра; 4 – крышка цилиндра

Мощные главные судовые двигатели крепятся к корпусу судна с помощью фундаментных болтов А (днищевых, боковых и торцовых, (рис. 1). У современных двигателей болты зажимаются гидравлически. Регулировка равномерности прилегания фундаментной рамы к корпусу судна и центровка двигателя при его монтаже осуществляется с помощью стальных, чугунных литых или эпоксидных клиньев, имеющих уклон примерно 1:100, которые устанавливаются под фундаментными болтами. При большой высоте двигателя он крепится в верхней своей части к корпусу судна дополнительными связями В. Тронковые двигатели небольшой мощности могут устанавливаться непосредственно на постель корпуса судна или на амортизаторы (резиновые, резинометаллические, пружинные).

Анкерные связи соединяют воедино фундаментную раму, станину и блок цилиндров (рис. 3). Связи постоянно работают на растяжение под действием предварительного затяга и усилий от давления газов в цилиндрах. Затяг связей должен быть таким, чтобы даже при их максимальной вытяжке при работе дизеля обеспечивать усилия сжатия в стягиваемых деталях.

Читайте также: Аналитические методы плазовых работ

Требования к конструкции – высокая механическая прочность в условиях переменных растягивающих усилий. Анкерные связи всегда изготавливаются из стали. В крейцкопфных двигателях длина анкерной связи лишь несколько меньше высоты двигателя. Длина связи может достигать 8-10 м. Связи проходят через отверстия, предусмотренные в блоках, станине и в поперечных опорах фундаментной рамы (рис. 3, а). Количество связей – как минимум на 2 больше удвоенного количества цилиндров (при наличии отсека приводов – на 4). В двигателях большой размерности анкерные связи могут быть составными (рис. 3, б). Верхняя 4 и нижняя 2 части скрепляются между собой гайкой 3. Связи затягиваются гидравлическим способом (обычно на 900 бар) с помощью верхней гайки 5. При большой длине связи для предотвращения возможных вибраций предусмотрено стопорение связи в ее средней части к станине с помощью стопорных винтов А (рис. 3, a) или В (рис. 3, b).

Рис. 3 Анкерная связь дизеля L45GFCA

В последних разработках дизелей фирмы MAN-B&W (моделях S-MC-C) применены укороченные сдвоенные анкерные связи, вворачиваемые на резьбе в поперечные опоры фундаментной рамы, стягивающие только станину и блок цилиндров. Такое решение фирма объясняет улучшением центровки рамповых подшипников, которые в прежней конструкции, данной на рисунке справа (модели S-МС), деформировались при затяжке анкерных связей.

Следует обратить внимание на важное отличие российской терминологии наименования деталей двигателя от зарубежной. Так, зарубежные фирмы часто вместо термина “станина” (carter box) используют слово “carter”. В российской практике под словом “картер” имеется в виду не деталь, а объем, заключенный между поддоном и стенками фундаментной рамы, обшивкой станины и подпоршневыми полостями цилиндров (или диафрагмой – в крейцкопфном дизеле).
 

Фундаментная рама

Фундаментная рама является основой для всего двигателя. Она работает в условиях значительных механических нагрузок, определяемых переменным давлением газов в рабочих цилиндрах, движущей силой цилиндров, силами динамики, а также деформацией корпуса при изменении внешних условий плавания. Поэтому основное требование к конструкции фундаментной рамы – ее жесткость. Конструкция должна быть жесткой, чтобы противостоять усилиям от давления газов, крутящего момента, упора винта, а также усилиям от деформации корпуса судна при волнении моря или при изменении осадки судна.

Очевидно, что всем этим требованиям можно удовлетворить только совместно – конструкцией фундаментной рамы и конструкцией корпуса судна. В качестве примера можно привести суда типа “Сплит” югославской постройки 60-х годов прошлого века, у которых недостаточная жесткость корпуса судна приводила к самым серьезным авариям остова двигателя (износу клиньев, трещинам фундаментной рамы, подвижке и трещинам блоков цилиндров).

Фундаментная рама может быть стальной цельносварной, сварной составной, литой чугунной или алюминиевой. Как правило, мощные главные судовые двигатели имеют цельносварную или сварную составную (состоящую из двух частей, скрепленных призонными болтами) фундаментную раму из конструкционной стали.

Читайте также: Железо и паруса: зигзаги перехода к новому судостроению

Главные дизели сравнительно небольшой мощности могут иметь цельнолитую чугунную фундаментную раму. Составная конструкция фундаментной рамы двигателя 6K67GF показана на рис. 5. Две сварные части фундаментной рамы – носовая и кормовая – имеют 6 отсеков цилиндров с опорами для рамовых подшипников, а в месте крепления двух половин между 3 и 4-м цилиндрами расположен отсек приводов.

В кормовой части рамы имеется одно отверстие для стока циркуляционного масла в расположенную ниже циркуляционную цистерну. Отверстие закрыто сеткой и уплотнено кольцами из листовой резины. Упорный подшипник не входит в рассмотренную конструкцию рамы.

Двигатели старой конструкции имели несколько усложненное поперечное сечение фундаментной рамы (рис. 6, а). Современные двигатели имеют фундаментную раму “коробчатой” формы (рис. 6, б) с массивными продольными A и поперечными B ребрами жесткости. Роль поперечных ребер жесткости выполняют стальные литые опоры для рамовых подшипников коленчатого вала, приваренные к корпусу фундаментной рамы. Опоры имеют постели для вкладышей рамовых подшипников и два отверстия для выхода анкерных связей (или 4 отверстия с резьбой для захода хвостовиков коротких анкерных связей на рис. 4).

Рис. 4 Разновидности анкерных связей

Общий вид фундаментной рамы современного дизеля типа 5S70MC дан на рис. 7. В нижней части здесь видны прорези в продольной наружной стенке для доступа к фундаментным болтам. В практике дизелестроения есть пример выполнения поперечных опор фундаментной рамы крейцкопфных двигателей в виде двух стальных листов, приваренных к корпусу рамы (двигатели Sulzer типа RD). Однако такое решение часто приводило к трещинам сварных швов поперечных опор, от него отказались.

Вкладыши рамовых подшипников выполнялись обычно толстостенными стальными с заливкой белым металлом типа Б-83 или Б-88. Современным решением двигателей MAN-B&W являются двухслойные тонкостенные стальные вкладыши рамовых подшипников с гибкими концами, залитые белым металлом на основе алюминия (Al Sn40, рис. 8).

Количество отсеков судового главного малооборотного двигателя должно быть на 1 больше количества цилиндров. Соответственно рамовых подшипников – на 2 единицы больше, чем количество цилиндров. Дополнительный отсек нужен для размещения привода распределительного вала. В двигателях старой конструкции отсек приводов часто размещался в средней части двигателя, как это показано на рис. 5. При этом упорный подшипник валопроводаРемонт валопроводов и судовых гребных винтов был вынесен из двигателя (суда типа “Победа”, “Академик Сеченов“, др. ). В современных двигателях отсек приводов чаще всего предусматривается с кормовой части двигателя, а упорный подшипник встроен в двигатель и размещен в этом же отсеке.

Рис. 5 Фундаментная рама дизеля 6K67GF

В главных судовых двигателях крейцкопфного типа масло, вытекающее из подшипников, стекает в нижнюю часть картера и через одно или два отверстия в поддоне фундаментной рамы (или – что то же – в поддоне картера) по отводным трубам попадает в циркуляционную масляную цистерну, расположенную под двигателем в двойном дне корпуса судна. Отверстия в поддоне картера закрыты сетками. Если двигатель имеет одну циркуляционную цистерну, то отверстие может быть одно (с кормы двигателя). В двигателях старой конструкции практиковалось использование 2 циркуляционных масляных цистерн (одна из них считалась цистерной запаса). В таком случае на отводных трубах масла из поддона в каждую цистерну устанавливалась запорная арматура.

Рис. 6 Поперечное сечение фундаментной рамы двигателей B&W типа:
а – K74EF; б – S70MC

В тронковых судовых двигателях, имеющих фундаментные рамы, количество отсеков равно количеству цилиндров (рис. 9). Как правило, коленчатый вал укладывается на подшипники в фундаментной раме. Рамовых подшипников – на 1 больше количества цилиндров. Нижняя часть фундаментной рамы используется в качестве маслосборника. Здесь находится все циркуляционное масло двигателя. Во вспомогательных дизелях рамовый подшипник со стороны фланца отбора мощности обычно является опорно-упорным. В главных тронковых дизелях небольшой мощности, имеющих фундаментную раму подобно приведенной на рис. 9, чаще практикуется выносной упорный подшипник.

Рис. 7 Вид фундаментной рамы дизеля MAN B&W 5S70MC

Привод распределительного вала в виде системы зубчатых колес вынесен из картера.

Рис. 8 Вкладыши рамовых подшипников дизелей типа МС-С

Фундаментная рама может быть цельнолитой (рис. 9) или цельносварной (рис. 10).

Рис. 9 Литая фундаментная рама дизеля DL-24 Daihatsu

Особенностью конструкции данной на рис. 10, является подвесной коленчатый валРемонт коленвала и других основных подвижных деталей дизелей, который крепится к станине снизу. На этом рисунке показана фундаментная рама дизель-генератора, в которой фундамент является единой деталью для размещения, как дизеля, так и генератора. У тронковых судовых двигателей, у которых отсутствует фундаментная рама, ее роль выполняет станина, закрытая кожухом маслосборника.

Рис. 10 Сварная фундаментная рама дизеля 7T23LH B&W

На рис. 11 показан двигатель с подвесным коленчатым валом, у которого фундаментная рама отсутствует.

Рис. 11 Поперечный разрез двигателя Вяртсиля R22

Поддон картера крепится к станине снизу и выполняет роль маслосборника.

Станина

Станина двигателя является основой для размещения блока цилиндров. Она воспринимает на себя вес деталей, расположенных выше. В крейцкопфном двигателе станина воспринимает нормальные усилия от давления газов в кривошипно-шатунном механизме. В объем картера, ограниченный станиной, вытекает масло из головных и крейцкопфных подшипников, а также масло, разбрызгиваемое коленчатым валом. Основные требования к ее конструкции – достаточная механическая прочность, плотность в отношении протечек масла и удобство доступа к элементам движения при их осмотрах и ремонтах.

К фундаменту двигателя станина крепится с помощью резьбовых соединений. В крейцкопфных двигателях старой конструкции станина представляла собой сборную стальную конструкцию, состоящую из сварных А-образных стоек, закрытых стальными листами с крепежом на резьбе (рис. 12).

Рис. 12 Станина в виде А-образных стоек дизеля 6ДКРН74/160-2

В дизелях сравнительно небольшой мощности станина могла быть в виде единой чугунной литой детали. Современные двигатели имеют цельносварную конструкцию станины (рис. 13).

Рис. 13 Цельносварная станина дизеля 6S70MC

В многоцилиндровых двигателях станина может состоять из 2 частей, скрепленных призонными болтами, из-за сложности изготовления и обработки единой детали.

Читайте также: Правильное определение истинных ВМТ кривошипов на судах

В верхней части станины крейцкопфных двигателей размещена диафрагма с сальником штока поршня. Назначение диафрагмы – отделять подпоршневую полость и продувочный ресивер от картера, не допускать протечек продувочного воздуха в картер, предотвращать попадание отработавшего масла и несгоревшего топлива (сладжа) из подпоршневой полости в картер и циркуляционного масла – из картера в подпоршневую полость.

Традиционно диафрагма считается элементом станины, хотя в современных дизелях она скорее относится к части расположенного выше блока цилиндров, поскольку отливается заодно с блоком. В сравнительно старых конструкциях предусматривалось охлаждение диафрагмы охлаждающей водой двигателя – на случай возгорания шлама в подпоршневой полости, чтобы предотвратить взрыв паров масла в картере. В современных дизелях водяное охлаждение диафрагмы не предусматривается.

Конструкция сальника штока поршня двигателей MAN B&W типа S-МС дана на рис. 14. Корпус 1 сальника состоит из 2-ух половин, скрепленных болтами. Резиновое кольцо 2 уплотняет корпус снаружи.

Рис. 14 Сальник штока поршня двигателя B&W типа S-MC.
1 – Корпус сальника; 2 – Резиновое кольцо; 3 – Верхнее грязевое кольцо; 4 – Уплотнительные кольца; 5 – Нижние маслосъемные кольца; 6 – Шток; 7 – Пружины; 8 – Чугунные ножи. А, В – Направление движения масла при снятии колец

В корпусе размещено 3 группы колец:

• верхнее грязевое кольцо 3 – для снятия со штока поршня сладжа, когда шток идет вниз;
• следующие за ним два уплотнительных кольца 4 – для предотвращения перетекания продувочного воздуха;
• 4 нижних маслосъемные кольца 5 снимают со штока циркуляционное масло, когда шток идет вверх.

Все кольца – составные, состоят из 3 или 4-х сегментов, которые прижимаются к штоку пружинами 7. Материал сегментов – бронза. В некоторых конструкциях для улучшения плотности прилегания колец в каждое уплотнительное кольцо вставляется по 2 чугунных ножа 8 (“Lamella”), непосредственно контактирующих с поверхностью штока поршня. В последних модификациях дизелей маслосъемные кольца изготавливаются из чугуна.

Конструкция сальника штока дизелей Sulzer типа RTA58 (рис. 15) внешне отличается от конструкции MAN B&W, хотя принципиально работа сальников аналогична.

Рис. 15 Сальник штока дизелей Sulzer типа RTA58

Во всех крейцкопфных двигателях предусмотрено 2 способа выемки сальника штока для осмотра и ремонта:

• вверх вместе с поршнем – при моточистке цилиндра;
• в двигателях MAN B&W для этого нужно отдать внутренний ряд крепежных болтов кольца сальника (рис. 14), в двигателях Sulzer – наружный ряд болтов;
• вниз, в картер двигателя, когда поршень не демонтируется; для этого нужно отдать наружные гайки крепления кольца у MAN B&W и внутренние – у Sulzer.

В обеих конструкциях сальников нижние маслосъемные кольца снимают масло со штока и возвращают его в картер по стрелке А. От верхнего маслосъемного кольца масло по отдельному каналу В направляется в цистерну грязного масла (цистерну сальников штоков). При ухудшении технического состояния сальников, когда цистерна сальников штоков пополняется интенсивно, грязное масло возвращается в циркуляционную систему после очистки в центробежном сепараторе.

Важным элементом станины крейцкопфных дизелей являются направляющие крейцкопфа. В двигателях более ранних моделей направляющие отливались из чугуна, рабочие поверхности их шлифовались (рис. 16). Крепились направляющие к станине болтами. Направляющие могут представлять собой и стальную конструкцию, приваренную к станине, по которым скользят башмаки крейцкопфа.

Рис. 16 Направляющие крейцкопфа дизеля 6L67GFCA

При одностороннем крейцкопфе (двигатели Gotaverken DM 760/1600 VGS-7U) направляющие – только с одного борта. При 2-стороннем крейцкопфе (все современные двигатели) направляющие расположены симметрично по обоим бортам каждого цилиндра, как это показано далее на рис. “Крейцкопф и шатун с головным соединением двигателя S70MC” элемент D.

Читайте также: Виды и организация ремонта судов

Классификационные общества требуют установки предохранительных клапанов в каждом отсеке при диаметре цилиндра более 300 мм – на случай взрыва в картере (элемент S на рис. 13). Все мощные главные судовые двигатели имеют такие клапаны картера в каждом отсеке цилиндров и в отсеке привода. Предохранительные клапаны расположены на стороне газовыпускных трубопроводов. Все предохранительные клапаны картера имеют защитный кожух; изменяющий направление взрывной волны при взрыве (рис. 17).

Рис. 17 Предохранительный клапан картера

Во вспомогательных двигателях средней и малой мощности практически исключительное распространение получила моноблочная конструкция станины и блока цилиндров. Станина и блок цилиндров представляют собой единую деталь, отлитую из чугуна (при небольших размерах – из алюминия). Такая моноблочная конструкция детали вспомогательного дизеля 6L23/30 MAN B&W, широко применяющегося для привода генераторов на судах морского флота, дана на рис. 18.

Рис. 18 Моноблок станины и блока цилиндров дизеля 6L23/30 MAN-B&W

Конструкцией показанного на рисунке блока предусмотрены съемные лючки в каждом отсеке цилиндров для доступа к подшипникам коленчатого вала с двух сторон — со стороны распределения и со стороны выхлопа. На лючках со стороны выхлопа размещены предохранительные клапаны, показанные на поперечном разрезе дизеля на рис. 19.

Рис. 19 Поперечный разрез дизеля 6L23/30

В верхней части блока имеются лючки для доступа в отсек распределительного вала. Рамовые подшипники коленчатого вала расположены в поперечных переборках блока, имеют верхний и нижний вкладыши с заливкой белым металлом. Поскольку коленчатый вал подвесной – он заводится снизу и лежит на нижних крышках рамовых подшипников.

Блок цилиндров

Блок цилиндров служит главным образом для размещения втулки цилиндра, решения вопросов ее охлаждения. Собственно, блок не воспринимает каких-то усилий от давления газов непосредственно. Поэтому высоких требований к механической прочности блока не выдвигается. Основные требования – достаточная механическая прочность, плотность системы охлаждения, удобство конструкции с точки зрения изготовления и эксплуатации. Как правило, блок цилиндров отливается из серого чугуна. Для двигателей малой размерности используются алюминиевые сплавы. У среднеоборотных двигателей встречаются стальные цельносварные блоки цилиндров.

У двигателей малой и средней мощности наиболее распространенным решением является изготовление блока всех цилиндров в виде единого моноблока. Как отмечалось, блок может быть изготовлен заодно со станиной в виде единого блок-картера (рис. 18). Однако у двигателей сравнительно большой размерности изготовление моноблока представляет значительные трудности. Для этих двигателей блоки цилиндров отливаются индивидуально для каждого цилиндра (или для 2 цилиндров). После механической обработки они соединяются в единый моноблок призонными болтами. К станине блоки цилиндров крепятся также резьбовым соединением.

Такая конструкция индивидуального блока цилиндра крейцкопфного дизеля с прямоточноклапанной продувкой показана на рис. 20. Вид на блок дан со стороны управления.

Рис. 20 Блок цилиндра дизеля S70MC:
А – лючок для осмотра и очистки от отложений подпоршневого пространства цилиндра на стоянке после демонтажа крышки лючка; В – лючок для инспекции цилиндра через продувочные окна при проворачивании дизеля валоповоротным устройством; C – прокладка

Отсюда виден лючок А, предназначенный для осмотра и очистки от отложений подпоршневого пространства цилиндра на стоянке после демонтажа крышки лючка. Лючок В предназначен для инспекции цилиндра через продувочные окна при проворачивании дизеля валоповоротным устройством. С противоположной стороны блок имеет проход для продувочного воздуха, поступающего из продувочного ресивера через проставку, которая крепится к блоку на прокладке С. На рисунке видны отверстия в блоке для прохода анкерных связей. Сверху показана одна из шпилек для крепления крышки цилиндра.

Наиболее ответственным элементом блока является втулка цилиндра. На морских судах используются исключительно втулки “мокрого” типа, омываемые снаружи охлаждающей водой непосредственно. Вместе с уплотнительными кольцами втулка запрессована в блок цилиндров. Втулка образует камеру сгорания, подвержена влиянию высоких температур), воспринимает давление газов, работает в паре трения “втулка-поршень”. Поэтому к конструкции втулки предъявляются требования – возможность работать при высоких температурах, хороший отвод тепла, высокая механическая прочность и низкий коэффициент трения при работе в паре трения. В наибольшей степени этим требованиям отвечает высокопрочный чугун, который используется исключительно на всех главных и вспомогательных двигателях морских судов. В редких случаях на высокофорсированных двигателях небольшой размерности можно встретить стальные втулки с азотированной рабочей поверхностью.

Читайте также: Ремонт паровых и газовых турбин в рыбной промышленности

Условия работы втулки выдвигают 2 противоположных требования к ее конструкции. С одной стороны, чтобы обеспечить хороший отвод тепла для создания приемлемого теплового состояния на поверхности зеркала цилиндра, нужно иметь как можно тоньше стенку втулки. Однако, чтобы обеспечить низкие механические напряжения — необходимо иметь толщину стенки больше. Эти противоположные требования оказали свое влияние на значительное изменение конструкции втулки по мере форсировки двигателей.

У двигателей без наддува камера сгорания образовывалась поверхностями крышки, втулки и поршня (рис. 21, а). Неохлаждаемый бурт втулки, находящийся на уровне камеры сгорания, оказывался в зоне высоких температур, что снижало надежность этого узла.

Рис. 21 Камеры сгорания двигателей:
а – Ч30/38; б – К74ЕF; в – KZ57/80

Поэтому при дальнейшей форсировке двигателей естественным решением было – вынести бурт втулки из зоны высоких температур. Это решение привело к вынесению камеры сгорания частично в поршень, частично в крышку (рис. 21, б), переносу камеры сгорания в крышку при использовании крышек “колпачкового” типа (рис. 21, в). Однако при дальнейшей форсировке этого оказалось недостаточно. Для решения вопросов тепловой и механической напряженностиХарактеристики двигателей в судовой промышленности втулки фирма Зульцер в двигателях типа RD использовала комплексное решение: толщина стенок верхней части втулки была уменьшена — для снижения термического сопротивления при теплоотводе; механические же усилия воспринимались бандажем, насаженным поверх втулки. Коэффициент теплоотдачи охлаждающей воде был увеличен за счет увеличения скорости движения воды в каналах между бандажем и втулкой.

Однако наиболее удачное удовлетворение, требований тепловой и механической напряженности нашло в конструкции втулки двигателей Зульцер типа RND (рис. 22, б). Втулка имеет массивный “воротник” с косыми сверлениями для прохода охлаждающей воды, которая ранее омывает нижнюю часть втулки. В районе высоких температур втулки толщина стенки между сверлеными отверстиями и газовой поверхностью оказывается минимальной, что обеспечивает хорошее охлаждение втулки и минимальную температуру на ее поверхности с газовой стороны. С другой стороны, массивный “воротник” удачно решает проблему механической напряженности. Такое конструктивное решение втулки со сверлениями сегодня широко используется в практике дизелестроения как 2-х, так и 4-тактных двигателей.

Рис. 22 Втулки дизеля: а – RD90; б

В большинстве случаев втулки цилиндров выполняются в виде единой детали. Однако встречаются составные втулки. В свое время фирма Фиат предусматривала тонкостенный “лайнер”, который должен был меняться при износе без замены всей втулки. Современные мощные двигатели ряда МС японского производства имеют составную втулку (рис. 23).

Рис. 23 Составная втулка двигателя S70MC.
1 – верхняя часть втулки; 2 – рубашка охлаждения; 3 – верхний бурт; 4 – шпильки крепления крышки цилиндра; 5 – блок цилиндра; 6 – съемный лайнер

Такое решение, вероятно, определяется желанием упростить технологию ее изготовления. Разъем втулки проходит в плоскости ЕЕ, расположенной выше блока цилиндра 5. Верхняя часть втулки 1 закрыта высокой рубашкой охлаждения 2. Массивный верхний бурт втулки имеет сверления для прохода охлаждающей воды. Втулка может иметь съемный лайнер 6. Шпильки крепления крышки цилиндра проходят внутри рубашки охлаждения.

Совершенствование системы охлаждения дизелей MAN-B&W типа МС привело к новому решению охлаждения верхнего бурта втулки. Принцип охлаждения может быть пояснен с помощью схемы, данный на рис. 24. Как видно, втулка цилиндра 1 имеет глухие сверления, в которые вмонтированы латунные трубки подвода воды 2. С нижней стороны трубки завальцованы в тело втулки. Охлаждающая вода подводится снизу по стрелке А по 4-ем патрубкам в рубашке охлаждения 3, проходит по трубкам охлаждения в теле втулки, охлаждает втулку с помощью кольцевых каналов между трубками и сверлениями и выходит из рубашки охлаждения по стрелке В по 4-м отводным патрубкам.

Рис. 24 Схема охлаждения втулки.
1 – втулка цилиндра; 2 – латунные трубки подвода воды; 3 – рубашка охлаждения

Такая конструкция позволила обеспечить высокое качество охлаждения, уменьшила высоту рубашки охлаждения. Вид новой конструкции втулки цельного исполнения дизелей ряда МС-С дан на рис. 25. Ее отличие от предыдущей конструкции не только в решении вопроса охлаждения верхнего бурта; значительно уменьшена площадь наружной поверхности втулки, охлаждаемой водой. Большая часть поверхности втулки охлаждается только продувочным воздухом.

Рис. 25 Цельная втулка с короткой рубашкой охлаждения

На рис. 26 слева показана старая конструкция моделей МС с развитой системой охлаждения, в том числе с охлаждением диафрагмы, справа – конструктивное решение охлаждения втулки в новейших моделях дизелей.

Рис. 26 Решение вопросов охлаждения цилиндра в моделях MC и MC-C

Обеспечение надежной работы пары трения “поршень – втулка” прежде всего, определяется качеством смазки цилиндров. Вопросы смазки решаются принципиально по-разному в крейцкопфных и в тронковых двигателях. В крейцкопфных двигателях втулки цилиндров имеют 6-8 сверлений с раздаточными канавками на зеркале, по которым через штуцеры смазки подается смазочное цилиндровое масло (штуцера смазки показаны на рис. 23 в сечении С-С). При ходе поршня вверх смазка разносится поршневыми кольцами по всему зеркалу цилиндра.

В тронковых двигателях втулки смазываются методом разбрызгивания – частицы масла, вытекающие из подшипников и находящиеся в объеме картера, попадают на зеркало цилиндра в период, когда поршень находится в районе ВМТ. В дальнейшем это масло разносится поршневыми кольцами по всему зеркалу цилиндра и под выше расположенные кольца благодаря “насосному” действию колец.

Читайте также: Дефектация судовых технических средств

Следует обратить внимание на различия в конструкции и в условиях работы блока и втулки цилиндра в зависимости от тактности двигателя и типа системы газообмена в 2-тактных двигателях.

Конструкция втулки 4-тактного дизеля проста по сравнению с 2-тактным дизелем, поскольку в ней отсутствуют окна газообмена. Втулка вместе с уплотнительными резиновыми кольцами по наружной поверхности запрессовывается в блок цилиндров. В дизеле 6L23/30 (рис. 27) таких уплотнительных колец два в нижнем поясе втулки. Плотность верхнего пояса втулки обеспечивается притиркой верхнего бурта втулки и блока. Охлаждающая вода, поступающая в рубашку охлаждения блока, омывает втулку по всей наружной поверхности. Резкие перепады температур во втулке отсутствуют.

Рис. 27 Втулка с крышкой двигателя B&W 6L23/30

В 2-тактном двигателе с прямоточно-клапанной продувкой более сложная конструкция — по всему периметру в нижней части втулки имеются продувочные окна (рис. 23, 25). Соответственно предусмотрены каналы для подвода продувочного воздуха в блоке цилиндра. Как и в 4-тактном двигателе, температура втулки на разных уровнях изменяется плавно. Еще более сложная конструкция втулки – в двигателях с прямоточно-щелевой и контурной системами газообмена (рис. 22). Втулка имеет не только продувочные, но и выпускные окна. В районе выпускных окон интенсифицируется теплообмен – при истечении с большой скоростью газов коэффициент теплоотдачи возрастает. Поэтому втулка имеет в районе выпускных окон значительно большую температуру, чем в прилегающей массе металла.

Это особенно неблагоприятно для контурных систем газообмена, где неравномерный нагрев металла втулки приводит к ее перекосу, выбиранию зазора между втулкой и поршнем, что в конечном итоге может привести к повышенным износам цилиндра и в крайних случаях – к “задирам” поршней. При тяжелых случаях задиров приходится демонтировать поршень вместе со втулкой цилиндра. Для компенсации более тяжелых условий работы пары “поршень-втулка” при контурных системах газообмена в районе выпускных окон предусматриваются дополнительные штуцеры для подачи цилиндровой смазки.

Крышка цилиндра

Крышка цилиндра замыкает остов двигателя, образует и герметизирует камеру сгорания, служит для размещения форсунок, индикаторного крана, пускового и предохранительного клапанов, органов газораспределения (в 4-тактных двигателях и 2-тактных с прямоточно-клапанным газораспределением). Поскольку поверхность крышки работает в области высоких температур и давлений, то основным требованием к ее конструкции является – способность противодействовать тепловым и механическим напряжениям. Выполнение этих требований затруднено тем обстоятельством, что крышка имеет сложную конфигурацию, поскольку в ней должны быть размещены указанные выше элементы и предусмотрены каналы для прохода охлаждающей воды.

Последнее обстоятельство является определяющим для 4-тактных двигателей. Сложность конструкции крышки определило материал и технологию ее изготовления. У судовых 4-тактных двигателей крышки изготавливаются литыми чугунными индивидуально для каждого цилиндра (рис. 27). В дизелях малой мощности крышки отливаются моноблочными (одна на все цилиндры) из чугуна или алюминиевого сплава. Как правило, для герметизации камеры сгорания между крышкой и втулкой цилиндра устанавливается уплотнительное кольцо из красной меди или мягкого железа, при моноблочной крышке – одна уплотнительная прокладка на все цилиндры.

Крышки 2-тактных дизелей проще по конструкции по сравнению с 4-тактными двигателями. Это позволяло в двигателях старой конструкции изготавливать крышки литыми стальными. На рис. 28, а показана крышка двигателя B&W K74EF, получившего в свое время самое широкое распространение на морском флоте. В стальном литом корпусе крышки размещены 2 форсунки (с носа и с кормы), пусковой и предохранительный клапаны, индикаторный кран. В центре крышки расположен съемный выхлопной клапан в сборе. Вода, выходящая из полости охлаждения крышки, затем направлялась в полость охлаждения клапана.

Рис. 28 Крышки дизелей K74EF B&W, RD76 Sulzer и K78Z MAN

Аналогичное конструктивное решение крышки использовала фирма Sulzer в двигателях типов RD и RND (рис. 28, б). Корпус крышки – стальной литой, в центре – клапанная вставка, отлитая из чугуна. Поскольку в двигателях Sulzer не было выхлопного клапанаЭлектронное управление и гидропривод выхлопного клапана, в клапанной вставке размещались одна форсунка (в центре) и прочая арматура крышки.

В 2-тактных двигателях фирмы MAN типов KZ, KSZ традиционно использовалось другое конструктивное исполнение крышки. Крышка была составной с горизонтальным разъемом (рис. 28, а). Нижняя часть крышки более сложной конфигурации с полостями для водяного охлаждения отливалась из чугуна. Верхняя неохлаждаемая часть крышки отливалась из стали. Одна форсунка располагалась в центре. Рассматриваемая конструкция крышки является одной из первых конструкций крышки “колпачкового” типа, когда камера сгорания полностью размещена в крышке, бурт втулки цилиндра вынесен из зоны высоких температур.

Повышение уровня форсировки двигателей не позволило решить вопросы тепловой и механической напряженности в рамках, рассмотренных выше конструкций. Современные малооборотные двигатели фирм MAN – B&W и Sulzer, получившие самое широкое применение в качестве главных двигателей на морских судах, перешли на цельнокованые из высоколегированной жаропрочной стали крышки колпачкового типа со сверлениями для охлаждения огневой поверхности и сотовому охлаждению боковой поверхности (рис. 29).

Рис. 29 Крышка дизеля S70MC.
1 – выхлопной клапан; 2 – рубашка; 3 – резиновые кольца; 4 – корпус крышки; 5 – пружинные гайки

Охлаждающая крышку вода проходит по сверлениям близко от огневой поверхности, что обеспечивает хорошее охлаждение крышки. В то же время, массивный корпус крышки 4 определяет ее минимальную механическую напряженность. Уплотнение камеры сгорания обеспечивается кольцом 1 из мягкой стали. Рубашка 2 и резиновые кольца 3 решают задачу охлаждения боковой поверхности. Пружинные гайки 5 позволяют контролировать усилие затяга корпуса форсунок. Обе фирмы применили: 2-3 форсунки на цилиндр и 1 выхлопной клапан, расположенный в центре, который крепится с помощью 4-х шпилек 6.

Использование нескольких форсунок на один цилиндр – это вынужденное решение, определяемое наличием одного выхлопного клапана. Одна центральная форсунка обеспечивает более эффективное смесеобразование и использование объема воздуха в камере сгорания, чем несколько боковых форсунок. По этой причине некоторые фирмы, выпускавшие малооборотные дизели с прямоточно-клапанным газообменом, применяли одну центральную форсунку и несколько выхлопных клапанов (фирма Mitsubishi – 3, Stork Hotlo – 4 клапана). Однако использование нескольких выхлопных клапанов на один цилиндр – это значительное усложнение конструкции. Поэтому такое решение не получило большого распространения.

Читайте также: Трюмные системы буксирных судов

Фирма B&W, начиная со своих первых конструкций малооборотных дизелей и по настоящее время, выпускает малооборотные двигатели с одним выхлопным клапаном. Его конструкция, исключая привод клапана, не претерпела значительных изменений (рис. 30, 31, 32). Корпус выхлопного клапана отливается из высокопрочного чугуна. Шпиндель клапана откован из высокохромистой жаропрочной стали. Съемное седло клапана также изготавливается из легированной жаропрочной стали. Посадочные пояса шпинделя и седла имеют наплавленные пояски из жаропрочного материала на основе кобальта-никеля или никеля-хрома (Stellit, Nimonic 80А, Inconel с технологией поверхностного упрочнения Duraspindle). Однако конструкция привода клапана претерпела изменения.

В первых модификациях двигателей, включая модели K-EF, выхлопной клапан открывался «классическим» путем – с помощью кулачной шайбы на распределительном валу через штангу толкателя и коромысло (рис. 30). Закрывался клапан комплектом из 4 пружин.

Рис. 30 Привод выхлопного клапана дизелей типа K-EF

Внутренние и наружные пружины имели противоположный навив, чтобы исключить проворачивание клапана при его работе. Фактически 2 пружины в средней части были разрезаны на 4, между ними установлена проставка — для увеличения собственной частоты колебания пружин и недопущения резонансных колебаний.

Начиная с двигателей K-GF, фирма отказалась от механического способа открытия выхлопного клапана и перешла на гидравлический привод. Гидравлическая системаГидравлические характеристики продувочно-выпускного тракта заполняется от системы смазки распределительного вала. Плунжер выхлопного клапана получает движение от кулачной шайбы на распределительном валу через толкатель с роликом. Из полости нагнетания плунжера масло поступает по гидравлической трубе в гидравлический цилиндр над шпинделем (рис. 31). Усилие от давления масла на поршень 4 гидравлического цилиндра сжимает пружины 5 и открывает выхлопной клапан. Шпиндель 1 садится на седло 2 после прекращения нагнетательного хода плунжера под действием пружин. Конструкция пружин также была изменена. Всего на каждый клапан устанавливалось 6 пружин (3 правого, 3 левого навива) по окружности. Примененная конструкция повысила надежность работы клапана, позволила изменять моменты газораспределения при работе двигателя, упростила обслуживание.

Рис. 31 Выхлопной клапан дизеля L67GF.
1 – шпиндель; 2 – седло; 3 – навив; 4 – поршень; 5 – пружины

В последующих модификациях судовых малооборотных двигателей фирма MAN-B&W еще более упростила конструкцию привода, исключив механический способ закрытия клапана (рис. 32). Клапан открывается гидравлически под давлением масла гидравлики на поршень 4, как это описано выше, а закрывается сжатым воздухом под давлением 7 бар. Для этого в конструкцию клапана введен пневматический цилиндр с поршнем 5. Надежность клапана существенно повышена за счет самопритирки шпинделя 1 при его посадке на седло. Самопритирка происходит при проворачивании тарелки клапана потоком выхлопных газов, набегающих на лопатки импеллера, насаженные на тело шпинделя.

Рис. 32 Внешний вид и вид в разрезе выпускного клапана двигателя S70MC.
1 – шпиндель; 2 – ; 3 – ; 4, 5 – поршень

Что касается конструкции всасывающих и выхлопных клапанов 4-тактных дизелей и их привода то можно отметить принципиальную неизменность этих элементов как в старых, так и в новых модификациях. Каждый цилиндр имеет по 1-2 всасывающих и 1-2 выхлопных клапана с классическим исполнением привода с помощью штанги толкателя. Новым элементом современных 4-тактных дизелей является исполнение выхлопного клапана в отдельном корпусе вместе с седлом. Это позволяет демонтировать выхлопной клапан без демонтажа крышки. Такое решение появилось после массового перевода вспомогательных двигателей на работу на тяжелых остаточных топливах.

Газораспределение у 4-тактного дизеля осуществляется от кулачков газораспределения механическим путем через ролики толкателей, толкатели, штанги и коромысла привода впускных и выпускных клапанов (см. рис. 2).

Клапаны газораспределения изготавливаются из жаропрочной стали. Посадочные пояса шпинделей и седел выпускных клапанов обычно наплавляются высокопрочным материалом типа стеллит или нимоник. Для дизелей, работающих на высоковязком топливе, предусматривается механическое проворачивание выпускных клапанов. Конструкция такого устройства типа Rotocap показана на рис. 33.

Рис. 33 Устройство Rotocap для проворачивания шпинделя выпускного клапана.
1 – ; 2 – шарики; 3 – ; 4 – пружинная шайба; 5 – ; 6 –

Проворачивание шпинделя имеет место каждый раз при закрытии клапана за счет возврата шариков 2 в посадочное положение под действием усилия пружинной шайбы 4, сжимаемой при открытии клапана. При проворачивании клапана обеспечивается его самопритирка в момент посадки шпинделя на седло.

Читайте также: Архитектура буксирного судна, морского и речного плавания

Обязательным элементом крышки цилиндра главного судового дизеля является предохранительный клапан (рис. 34).

Рис. 34 Предохранительный клапан цилиндра дизеля типа S-MC

В соответствии с рекомендациями производителя, предохранительный клапан срабатывает, если давление в цилиндре превышает уровень давления сгорания номинального режима примерно на 20 %. Давление затяга пружины клапана регулируется механиком на испытательном стенде путем разворота гайки, расположенной сверху.

Сноски

Influence of lubricating oil centrifugal separation intensity in combined cleaning systems on marine diesel engine ФГБОУ ВО «АГТУ» — Эдиторум

Publication text
(PDF): Read
Download

В последние годы комбинированная тонкая очистка моторного масла (ММ) в судовых тронковых дизелях получила широкое распространение [1], что обусловлено необходимостью обеспечения ресурсосберегающего маслоиспользования при конвертировании двигателей внутреннего сгорания (ДВС) средней и повышенной частоты вращения высокого уровня форсирования по среднему эффективному давлению на использование низкосортных топлив глубокой переработки нефти, содержащих алюмосиликаты [2]. Являясь катализатором каталитического
и термического крекинга нефти, эти высокодиспергированные абразивные продукты при сжигании в тронковых дизелях мазутов попадают в их смазочную систему (СС) и вызывают повышенное изнашивание деталей цилиндропоршневой группы [3].
Важным аспектом, способствующим применению в ДВС рассматриваемого класса комбинированной системы тонкой очистки масла (КСТОМ), является повышенная скорость старения ММ из-за высокой их форсировки и сжигания тяжелых топлив. При характерном для среднеоборотных дизелей низком угаре масла (0,7–1,5 г/(кВт•ч)) накопление высокодисперсных нерастворимых продуктов (НРП) в их СС значительно. Глубокую тонкую очистку масла от этих примесей полнопоточные системы автоматизированного фильтрования не обеспечивают [4], поэтому такие системы дополняются центробежными сепараторами (ЦС). Методика подбора этих агрегатов для СС дизелей не разработана.
Вышеобозначенный вопрос особенно актуален для автоматизированных двигателей средней и большой мощности, СС которых чаще всего комплектуется саморегенерирующимися фильтрами (СРФ) [5]. Как правило, КСТОМ этих дизелей оснащается СРФ и самоочищающимися ЦС, что позволяет их СС длительно функционировать без обслуживания и иметь значительный ресурс автономной работы [3].
Вопросы комплектации автоматизированных систем тонкой очистки масла нуждаются
в доработке. Если по подбору СРФ в КСТОМ судовых дизелей имеются рекомендации по номинальной тонкости отсева и пропускной способности [6], то ЦС подбирают без должного обоснования. Чаще всего оставляют центробежный агрегат, который был установлен в системе грубой очистки ММ двигателя до модернизации его СС.
Оценка эффективности ЦС по пропускной способности, которая характерна для существующей методики, не достаточна для оценки глубокой очистки масла от НРП. Поэтому для комплектации КСТОМ современными агрегатами очистки на основе фильтрования и центрифугирования необходимо обоснование их функциональных характеристик, обеспечивающих ресурсосберегающую эксплуатацию дизеля. Параметры СРФ подбираются по методике [7] с учетом специфики его функционирования в комплексе «дизель – эксплуатация – топливо – масло – очистка» (ДЭТМО). Номинальная тонкость отсева автоматизированных фильтров для большинства ДВС соответствует 30–50 мкм. Удельная пропускная способность составляет 15–40 л/кВт. Комплектация СРФ осуществляется фильтрующими элементами (ФЭ) из тканых сеток полотняного переплетения с удельной поверхностью 8–20 см2/кВт [8, 9]. Такие фильтры, работая в полнопоточном режиме, надежно защищают подшипники дизеля и шейки коленчатого вала от абразивного изнашивания.
Глубокую очистку масла от НРП в среднеоборотных дизелях возлагают на ЦС. Его эффективность может быть оценена индексом производительности сепаратора ∑ = FrFт = (Rср ω2/g)Fт, где Rср – средний радиус тарелок, м; ω – угловая скорость ротора, рад/с; g – ускорение свободного падения, м/с2. Индекс производительности равен произведению фактора разделения Fr на среднем радиусе тарелок Rср ЦС на поверхность Fт осаждения загрязнений [9]. Чем выше этот показатель, тем интенсивнее будут удаляться из масла НРП, что создает предпосылки для снижения скорости изнашивания деталей двигателя и увеличения срока службы ММ. Для эффективного функционирования комплекса ДЭТМО необходимо обоснование величины ∑ [10].

Постановка задачи и методы исследования
Целью проводимого экспериментального моделирования было определение по скорости изнашивания основных деталей дизеля индекса производительности ЦС, обеспечивающего ресурсосберегающее маслоиспользование в комплексе ДЭТМО. Характеристики условий его функционирования задаются параметрами форсировки дизеля (звено Д) – средним эффективным давлением pme. Корректировка этого параметра по величине среднестатистического значения в эксплуатации (звено Э) позволяет учитывать роль режимов работы в изнашивании двигателя. Действие звеньев Т (топливо) и М (масло) на дизель оценивается показателем Кт [5]. При общепринятом подходе этот показатель характеризует влияние на состояние ММ и двигателя качества топлива. Принято, что на состояние дизеля и старение масла влияние проявляется комплексно через систему «топливо – масло», когда Кт представляет уже не свойства топлива,
а совместное действие на дизель звеньев Т и М.
Показатель Кт ранее был разработан для характеристики топлива. Он совокупно через коэффициенты весомости, одинаковые для всех составляющих его величин, формирует эксплуатационные свойства топлив. В относительных единицах, средневзвешенно через базовые значения таких параметров, как зольность, содержание серы, фракционный и групповой состав, характеризуются особенности топлива в воздействии продуктов его сгорания на старение масла, циркулирующего в СС дизеля.
В качестве пояснения следует отметить, что фракционный и групповой составы в показателе Кт представляются долей топлива, выкипающего при температуре выше 350 °С, и суммарным относительным содержанием асфальто-смолистых веществ и ароматической группы углеводородов соответственно [1].
Многочисленные исследования эффективности комбинированной очистки масла в судовых автоматизированных дизелях проиллюстрировали, что роль ЦС в их надежной ресурсосберегающей эксплуатации довольно высока [11]. Большой разброс параметра ∑ в современных комплексах ДЭТМО указывает на необходимость обоснования минимального значения этого параметра, обеспечивающего ресурсосберегающее маслоиспользование. На данном этапе исследований рассматривался комплекс ДЭТМО, включающий тронковый дизель со средним эффективным давлением pme = 0,8–2,2 МПа и частотой вращения nд = 10–20 с–1, способный работать как на дистиллятных, так и на остаточных тяжелых топливах. Режимы эксплуатации двигателя соответствовали средней нагрузке 60–90 % от номинальной мощности при работе по винтовой и нагрузочной характеристикам.
Смазка дизелей осуществлялась унифицированными ММ (ГОСТ 12337-84) с щелочностью
6–30 мгКOH/г. Комбинированная тонкая очистка масел состояла в их байпасном центрифугировании и полнопоточном фильтровании с номинальной тонкостью отсева 30–50 мкм с использованием СРФ и фильтров масляных полнопоточных (ФМП) со сменными ФЭ [3]. Качество применяемых масел с позиций моторных (триботехнических, термоокислительных и моюще-диспергирующих) свойств соответствовало уровню форсировки дизеля и эксплуатационных свойств топлив.
Экспериментальное моделирование влияния центробежного сепарирования смазочного масла на состояние дизеля оценивалось скоростью изнашивания его основных деталей. Изнашивание вкладышей подшипников и поршневых колец контролировали по потере их массы за этап испытаний 250 ч. Взвешивание деталей осуществляли на весах ВЛА-200. Изнашивание цилиндровых втулок измеряли на основе метода искусственных баз с использованием прибора УПОИ-6 [1].
Лунки на втулках наносили в пяти поясах (по высоте) и восьми образующих. Эксперимент проводили на дизеле 9L28/32A (9ЧН 28/32) со следующими параметрами: Pe = 2 205 кВт; pme = 1,95 МПа; nд = 12,5 с–1. В качестве центробежного маслоочистителя использовался сепаратор СЦ-1,5 (∑ = 3 300 м2; nс = 114 с–1). Сепаратор в СС подключается по частичнопоточной схеме. Регулирование индекса производительности сепаратора осуществляли заменой части тарелок на «глухие». При этом ∑ регулировался в пределах 0–1 400 м2 за счет изменения поверхности осаждения загрязнений (числа тарелок). При отключении ЦС очистка масла производилась только полнопоточным фильтром СРФ-60.
В эксперименте, осуществляемом по ОСТ 24.060.09-89, не только варьировали фактором ∑, но и использовали топлива с различными эксплуатационными свойствами. В качестве основного топлива применялся флотский мазут Ф-12 (Кт = 1) (ГОСТ 10585-99). Легкий режим топливоиспользования предусматривал применение дистиллятного топлива СМТ (Кт = 0,2) (ТУ38101567-87), тяжелый – сжигание топочного мазута М-40В (Кт = 1,8) (ГОСТ 10585-99). Перечисленным топливам соответствовали масла М-14-Г2 (цс), М-14-Д2 (цл20) и М-14-Д2 (цл30), т. е. они использовались
в парных сочетаниях с топливами. Таким образом, маркировка Кт = 0,2; 1; 1,8 обозначала соответствующее ей конкретное сочетание звеньев Т и М. Основными компонентами легирования масел были присадки МАСК и ПМС с массовой долей 6–24 % и с содержанием активных компонентов, %: кальция – 0,28–0,3; цинка – 0,045; фосфора – 0,04.
Рассмотрим уровни и интервалы варьирования факторов, принятых в моторном эксперименте. Удельный индекс производительности ЦС (фактор x1) принят в пересчете на среднюю мощность дизеля на каждом этапе испытаний. Интервал его варьирования составил 0,3 м2/кВт. Фактор Кт (в безразмерном обозначении x2) в натуральном виде на нижнем, основном (среднем) и верхнем уровнях представлен значениями (табл. 1).
Таблица 1
Уровни и интервалы варьирования факторов
Факторы Кодовое
обозначение Интервал
варьирования Уровни факторов
Нижний (–1) Основной (0) Верхний (+1)
Удельный индекс
производительности ЦС σс, м2/кВт x1 0,3 0 0,3 0,6
Качество топлива Кт, отн. ед. x2 0,8 0,2 1 1,8

Оценка эффективности звена О (очистка) и комплекса ДЭТМО в целом осуществлялась по критерию «скорость изнашивания дизеля». Последний представляет сумму износов вкладышей подшипников, поршневых колец и цилиндровых втулок на рассматриваемом цикле испытаний длительностью 250 ч относительно их значений на базовом (основном) этапе, взятых
с одинаковыми коэффициентами весомости.
Для проведения эксперимента выбран ортогональный центральный композиционный план второго порядка, преимущество которого заключается в малом объеме вычислений, т. к. все коэффициенты регрессии определяются в нем независимо друг о друга. В ортогональных планах суммы построчных произведений элементов двух любых столбцов матрицы планирования должны быть равны нулю [12].
Для ортогонализации экспериментальных данных выбран «звездный» план, позволяющий произвести ортогонализацию всех столбцов матрицы. Для этого была осуществлена замена x12
и x22 новыми переменными x1ʹ и x2ʹ. После замены суммы построчных произведений столбцов стали равняться нулю. Замена была произведена следующим образом: x1ʹ = x12 – 2/3; x2ʹ = x22 – 2/3. После замены xi2 на xiʹ суммы построчных произведений столбов в матрице планирования (табл. 2) равны нулю. Она становится ортогональной при плече α = 1.
Таблица 2
Матрица ортогонального центрального композиционного плана второго порядка
Содержание № опыта x0 x1 x2 x1 x2 x12 (x1′) x22 (x2′) yj ŷj (yj – ŷj)2
План типа 22 1
2
3
4 +
+
+
+ +
–
+
– +
+
–
– +
–
–
+ +1/3
+1/3
+1/3
+1/3 +1/3
+1/3
+1/3
+1/3 127,55
225,51
64,40
110,58 124,67
226,67
65,00
112,22 8,29
1,35
5,76
2,69
«Звездные» точки
с плечом α = 1 5
6
7
8 +
+
+
+ +
–
0
0 0
0
+
– 0
0
0
0 +1/3
+1/3
–2/3
–2/3 –2/3
–2/3
+1/3
+1/3 85,72
157,79
162,27
73,23 91,00
155,00
164,00
74,00 27,88
7,78
2,99
0,59
Нулевая точка 9 + 0 0 0 –2/3 –2/3 103,90
103,30
107,80 105,00 1,21
2,89
7,84
Коэффициенты регрессии b1 b’0 b0 b1 b2 b12 b11 b22

123 105 –36 45 –13 14 10

Обработка результатов опыта была произведена по следующей схеме. Для вычисления дисперсии воспроизводимости sy2 (табл. 2) было проведено три параллельных опыта в центре плана (нулевой точке). По результатам эксперимента была определена дисперсия воспроизводимости. Ее вычисляли по формуле

где n0 – число параллельных опытов в нулевой точке; yu – значение параметра оптимизации в u-м опыте; y ̅_u – среднее арифметическое значение параметра оптимизации в n0 параллельных опытах.
Коэффициенты регрессии (приведены в табл. 2) были рассчитаны согласно рекомендациям [12] по выражению
(1)
где i – номер соответствующего столбца матрицы; j – номер опыта; xij – элементы соответствующего столбца матрицы; yj – значение параметра оптимизации в j-м опыте.
Дисперсия коэффициентов регрессии определялась по формуле [12]

В табл. 3 приведены значения коэффициентов регрессии и представлены доверительные интервалы каждого из них, найденные через табличное значение критерия Стьюдента

где tт – табличное значение критерия Стьюдента [12].
Таблица 3
Дисперсия и доверительный интервал коэффициентов регрессии
Значение
коэффициента bi b0 b1 b2 b12 b11 b22
105 –36 45 –13 14 10
Дисперсия s2 {bi}
0,66 0,995 0,995 1,49 2,99 2,99
Доверительный интервал Δ bi 3,50 4,29 4,29 5,25 7,43 7,43

При 5 %-м уровне значимости и числе степеней свободы 2 табличный критерий Стьюдента был принят равным 4,3. Значения дисперсий и доверительных интервалов для коэффициентов регрессии находятся в пределах 0,66–2,99 и 3,5–7,43 соответственно.
Все коэффициенты оказались статистически значимыми, т. к. их абсолютные величины больше, чем доверительный интервал каждого из них.

Результаты исследований и их анализ
На основе вычислений bi по формуле (1) модель изнашивания дизеля можно представить в следующем виде:

По данным табл. 2 была вычислена дисперсия адекватности по формуле

где yj – значение параметра оптимизации в j-м опыте; ŷj – значение параметра оптимизации, вычисленное по модели для условий j-го опыта; N – число опытов в эксперименте; k – число факторов (в данном случае k = 2).
Адекватность найденной модели проверялась по критерию Фишера:

Табличное значение критерия Фишера Fτ согласно рекомендациям [12] при 5 %-м уровне значимости и числе степеней свободы f1 = 2; f2 = 5 принято равным 19,3. Сопоставив рассчитанный критерий Фишера с его табличным значением можно сделать вывод о том, что Fp σopt, при котором достигается минимальное изнашивание основных деталей дизеля.

ДГУ MAN 18V28/32 для электростанции ОАО «Севералмаз»

М. М. Гордиенко – ООО «МАН Дизель и Турбо Рус»

Поморские алмазы
Крупнейшее в Европе месторождение алмазов, разработку которого ведет Ломоносовский ГОК, расположено на севере Архангельской области. Климатические условия здесь достаточно суровые. В течение четырех месяцев в году температура может достигать –30 °С, зимой возможны морозы до –45 °С. Наблюдаются частые перемены погоды, шквалистые ветры и большое количество осадков.
С 2005 г. на Ломоносовском ГОКе работала обогатительная фабрика №1, мощность переработки руды которой составляла 1 млн тонн в год. В марте 2014 г. здесь введена в эксплуатацию вторая фабрика, позволяющая увеличить производительность комбината до 4 млн т руды в год. Новая электростанция мощностью 24 МВт должна обеспечить электрои теплоснабжение активно развивающегося горно-обогатительного комбината.

Выбор генерирующего оборудования
Эксплуатирующая организация предъявляет высокие требования к надежности электроснабжения. Ранее на предприятии использовались высокооборотные двигатели, и был уже накоплен значительный опыт их эксплуатации. Как отметил главный энергетик ОАО «Севералмаз» И.Н. Попов, главными критериями при выборе ДГУ были следующие: среднеоборотные двигатели, единичная мощность 4 МВт, масса не более 70 тонн (это условие связано с особенностями логистики: на пути следования к месту установки было 16 мостов, часть из которых деревянные).
К преимуществу среднеоборотных двигателей заказчик относит неограниченную продолжительность их работы при номинальной нагрузке, а также способность кратковременной работы при 110%-й нагрузке. Среднеоборотные двигатели обладают значительным моментом инерции вращающихся элементов, что обеспечивает более стабильные параметры качества электроэнергии. Также в пользу выбора данных ДГУ был их большой межремонтный интервал, надежность и ресурс. Кроме того, у среднеоборотных двигателей замена запчастей производится не по количеству наработанных моточасов, а по состоянию оборудования и отбраковочным параметрам.
Заказчик понимал, что решение остановиться на среднеоборотных ДГУ предполагает большие капитальные затраты, однако в данном проекте это оправдано вышеуказанными преимуществами. В результате выбор был сделан в пользу дизель-генераторных установок 18V28/32S компании «МАН Дизель и Турбо».
Эксплуатация шести ДГУ началась на арктическом топливе. В дальнейшем предполагается перевести их в двухтопливный режим (природный газ/дизельное топливо) либо на мазут. В настоящее время выбирается оптимальное решение.

Двигатели MAN 18V28/32S
Дизель-генераторные установки «МАН Дизель и Турбо» размерного ряда 28/32 спроектированы в середине XX века. Благодаря заложенным в них конструктивным решениям и ряду выполненных модернизаций, ДГУ широко востребованы для эксплуатации на судах и электростанциях. На сегодня компанией «МАН Дизель и Турбо» поставлено 4890 таких двигателей общей мощностью около 16000 МВт.
На разных этапах модернизации подвергались турбокомпрессор, механизм газораспределения, топливная аппаратура и другие компоненты. Номинальная мощность ДГУ серии 28/32 – в диапазоне от 1000 до 4061 кВт. Двигатели поставляются как в рядном исполнении (до 5 цилиндров), так и V-образном (16 и 18 цилиндров).
ДГУ 18V28/32 – четырехтактный тронковый дизельный двигатель с турбонаддувом, с диаметром цилиндра 280 мм и ходом поршня 320 мм, частотой вращения 720/750 об/мин. Номинальная мощность составляет 4061 кВт. Проверенная в эксплуатации модель двигателя постоянно совершенствуется в части сокращения уровня выбросов, уменьшения расхода топлива, а также повышения мощности и надежности даже в самых сложных условиях эксплуатации.
Преимуществами двигателя 18V28/32 являются:
•    гибкость в выборе топлива: дизельное топливо, мазут, биотопливо, сырая нефть;
•    низкая стоимость эксплуатации;
•    надежность конструкции, подтвержденная десятилетиями эксплуатации и миллионами наработанных часов;
•    простота технического обслуживания.

Описание электростанции
Электростанция построена под ключ компанией «НГ-Энерго», выполнившей полный комплекс услуг по проекту. Кроме поставки ДГУ MAN 18V28/32 и прочего оборудования, компания «НГ-Энерго» обеспечила проектирование топливной системы, маслосистемы, системы охлаждения, системы сжатого воздуха, системы управления, системы утилизации тепла, электроснабжения собственных нужд, пожаротушения, а также все строительно-монтажные работы, включая здание электростанции.
Система утилизации тепла высокотемпературного контура и дымовых газов ДГУ имеет суммарную тепловую мощностью 16,4 МВт. Для покрытия пиков теплопотребления предусмотрен водогрейный котлоагрегат мощностью 5 МВт. Электростанция эксплуатируется круглосуточно, 365 дней в году, основной режим: пять ДГУ в работе, одна в резерве.

Качество обслуживания
И.Н. Попов отмечает хорошие рабочие отношения с российскими специалистами сервисной службы компании «МАН Дизель и Турбо», особо выделяя уровень их квалификации, а также готовность работать в любое время по срочному вызову.
Пусконаладка первых двух ДГУ производилась инженером компании «МАН Дизель и Турбо» из Дании, остальные работы выполнили специалисты российского подразделения.
Первые три ДГУ были сданы в эксплуатацию в декабре 2013 г. От российского подразделения «МАН Дизель и Турбо» за пусконаладку отвечал один специалист по электрооборудованию и один – по механическому оборудованию. Обслуживающий персонал ООО «МАН Дизель и Турбо Рус» прошел обучение по всем типам ДГУ в специализированных центрах MAN PrimeServ в Дании и Германии. Высококвалифицированные инженеры авторизованы штаб-квартирой на выполнение сервисных и пусконаладочных работ. Являясь частью холдинга «МАН Дизель и Турбо», специалисты российского подразделения имеют доступ ко всей информации и могут проконсультировать заказчиков по любым техническим вопросам.

Вестник ИШ ДВФУ

Версия для
слабовидящих

Вестник

Инженерной школы

Дальневосточного федерального университета

ISSN 2227-6858

Сетевое издание

Учредитель
Дальневосточный федеральный университет
Адрес учредителя:
690922, г. Владивосток, о. Русский,
п. Аякс, 10

Основан в 2009 г.
Выходит 4 раза в год
Зарегистрирован: Роскомнадзор,
свидетельство
Эл № ФС77-54742 от 17.07.2013
ISSN 2227-6858

Главный редактор
АЛЕКСАНДР ТЕВЬЕВИЧ БЕККЕР
академик РААСН, 
д.т.н., профессор, научный руководитель 
Политехнического института ДВФУ

Знак информационной продукции 12+
Бесплатно (доступ свободный)

Адрес редакции:

690922, г. Владивосток, о. Русский,
п. Аякс, 10, Политехнический институт,
корпус С, уровень 7, каб. С714
Тел. +7(423)2652424, добавочный 2571
Е-mail: [email protected]

27 декабря 2022

Архив выпусков

Тип лицензии, поддерживаемый журналом: Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4. 0) лицензии Creative Commons «Attribution» («Атрибуция») 4.0 Всемирная.

Судовые энергетические установки
Статья: поступила: 20.07.2020; рецензия: 17.08.2020; принята: 09.09.2020; финансирование: Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского.
DOI: http://www.dx.doi.org/10.24866/2227-6858/2020-4-5
УДК 621.43.013:629.3

Г.П. Кича, Н.С. Молоков, А.В. Надежкин

КИЧА ГЕННАДИЙ ПЕТРОВИЧ – д.т.н., профессор, заведующий кафедрой (автор, ответственный за переписку),
SPIN: 2469-6099, ORCID: 0000-0001-8298-9956,
ResearcherID: W-2855-2017, ScopusID: 7801430889, [email protected]
МОЛОКОВ НИКОЛАЙ СЕРГЕЕВИЧ – аспирант, SPIN: 8121-6450,
[email protected]
НАДЕЖКИН АНДРЕЙ ВЕНИАМИНОВИЧ – д.т.н., профессор,
SPIN: 7051-7899, ResearcherID: V-8426-2017, [email protected]
Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского
Владивосток, Россия

Выбор индекса производительности центробежного сепаратора

для комбинированных маслоочистительных комплексов
судовых тронковых дизелей

Аннотация: Показана перспективность комбинированной очистки моторного масла в судовых тронковых дизелях с использованием саморегенерирующихся фильтров и сепараторов. Этот метод очистки особенно эффективен для форсированных высокоавтоматизированных двигателей с низким угаром масла, работающих на высоковязких остаточных топливах. Обосновывается важность надежной защиты подшипников двигателя от абразивного изнашивания полнопоточным фильтрованием масла. Центробежный сепаратор, работающий по байпасной схеме, эффективно удаляет из системы смазки мелкодисперсную фазу нерастворимых загрязнений, что обеспечивает функционирование и повышает автономность саморегенерирующегося фильтра, а также замедляет старение смазочного масла. Доказывается необходимость подбора сепаратора по удельному индексу производительности, обеспечивающему ресурсосберегающее маслоиспользование в системе «дизель–топливо–масло–очистка». Новизна экспериментального моделирования эффективности этой системы состоит в оценке с помощью лабораторной моторной установки трибологических показателей отработавшего в судовом дизеле смазочного масла, отражающих взаимодействие звеньев рассматриваемой системы, и установлении их связи с изнашиванием двигателя. Эффективность системы идентифицирована по критерию изнашивания дизеля, что позволяет использовать ее расчетно-экспериментальную модель для определения параметров центробежного сепаратора – с тем, чтобы он удовлетворял требованиям рассматриваемых взаимодействующих звеньев. Модель трансформирована в выражение для расчета удельного, приходящегося на единицу мощности двигателя индекса производительности сепаратора, обеспечивающего минимальное изнашивание двигателя, бессменную работу смазочного масла и автономный срок службы саморегенерирующегося фильтра не менее 3 тыс. ч. Полученные рекомендации по подбору сепаратора в системе смазки двигателя с полной реализацией достоинств автоматизированной тонкой очистки моторного масла комбинированием фильтрования и центрифугирования применимы для судовых дизелей средней и повышенной частоты вращения мощностью до 20 тыс. кВт.

Ключевые слова: ресурсосберегающее маслоиспользование, саморегенерирующийся фильтр, центробежный сепаратор, изнашивание дизеля, комбинированная очистка масла, смазочная система, индекс производительности сепаратора, оптимизация сепарирования масла

Скачать статью в формате PDF

Дизель Нижнее белье | Мужские трусы и плавки | Нижнее белье Expert

Перейти к содержимому

Бесплатная доставка по США при заказе на сумму более 50 долларов США

Пригласите друга и получите 20 долларов США

Сэкономьте 20% или больше благодаря членству в клубе

Бесплатная международная доставка на сумму более 100 долларов США в Канаду, Великобританию, ЕС, Австралию

Дизель

Фильтр

Фильтр

Нижнее белье Стиль

Трусы

Стволы

Тип продукта

Нижнее белье

Размер

Маленький

Середина

Большой

X-большой

2X-большой

Марка

Дизель

Цвет

Черный

Синий

Зеленый

Серый

Апельсин

Розовый

Фиолетовый

Красный

Белый

Желтый

Распродано

Показывать

Скрывать

Сортировать по

Бестселлер

По алфавиту, А-Я

По алфавиту Z-A

Цена, от низкой к высокой

Цена, от высокой к низкой

Дата, старая к новой

Дата, от нового к старому

Репутация

Diesel как модного бренда неоспорима. Diesel известен во всем мире своим стилем, наследием и влиянием на современный дизайн. Именно эта культовая репутация делает мужское нижнее белье Diesel коллекцией, которая, как мы думаем, вам очень понравится.

Несмотря на то, что компания Diesel была основана в 1978 году, она пробивалась на сцену нижнего белья до 2007 года. Это решение привело к появлению нескольких довольно культовых образов. Эта марка нижнего белья представлена ​​в различных стилях. От более традиционного минимализма до ярких и смелых коллекций. Уделяя большое внимание комфорту, коллекция Diesel уделяет первостепенное внимание удобству ношения смесей хлопка, которые приятны на ощупь, а также хорошо сконструированных карманов и поясов, обеспечивающих поддержку и удобство при ношении.

Если вы ищете повседневные трусы, захватывающие стринги или что-то среднее между ними, мужское нижнее белье Diesel предлагает на выбор множество различных стилей. Предоставление вам отличных повседневных продуктов, а также несколько специальных пар. Каждая пара соответствует репутации бренда, что делает их идеальным дополнением к вашему гардеробу!

Бесплатная доставка по США
с 2+ парами

Новые модели
добавляется ежемесячно

Доставка в
100+ стран

100 000+
5 звезд отзывы

Мужские боксеры

DIESEL | Продажа онлайн до 70% скидка

Зарегистрируйтесь или войдите в систему

Skip Navigation

Женщины

Зарегистрируйтесь или журнал.

Бренды

Категория

Сортировать по

FEED.FILTERS.RECOMMENDFEEDFEED.FILTERS.NEWESTFEED.FILTERS.PRICE_HIGH_LOWFEED.FILTERS.PRICE_LOW_HIGH

150 РЕЗУЛЬТАТЫ 11 Партнеров

-BURE

CACK

CACK

.

от Cettire

Продажа

48,59 €

30.06 €

Дизель

3 Пакет Sebastian Boxer Shorks — Black

от выдающегося

Sale

о Diesel:

Enpassing enpassing Mom. Обувь Diesel производит около 3000 штук джинсов, футболок, курток, платьев и аксессуаров каждый сезон. Под художественным руководством Никола Формичетти с 2013 года Diesel остается новаторским провидцем, когда речь идет о премиальной джинсовой ткани и современной повседневной одежде, которая находит отклик у людей во всем мире.

37 €

25 €

Diesel

‘Umbx -Damienthreepack’ Boxers 3 -Pack — Black

от Cettire

Sale

37.01 €

32.37 €

888888.01.

32.37 €

88888888888888888888788888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888.

От выдающегося

Продажа

31 €

15 €

Diesel

UMBX-DAMIEN LOGO-WAISTBAND BOXER BRIFS-Blue

от Cettire

Продажа

48.59 €

34.6969.€

DIESEL

3 Pack Damien Trunks — White

From Standout

Sale

48. 59 €

34.69 €

DIESEL

3 Pack Damien Trunks — Black

From Standout

Sale

46.27 €

13,84 €

Diesel

2 пакеты — черный

от выдающегося

Продажа

31 €

21 €

Дизель

Boxers 3 -Pack — MultiColor

0003

From Cettire

Sale

37 €

25 €

DIESEL

‘umbx-sebastian’ Boxers Three-pack — Black

From Cettire

Sale

26 €

18 €

DIESEL

‘Uubx-Damien’ Boxers Two-Pack-Black

от Cettire

Продажа

37 €

25 €

Diesel

Boxers 3-Pack-Red

от Cettire

Sale

31 31 31 31 31 31 31 € 31 0002 31 31 31.

21 €

Diesel

Двухборщики боксерских шорт с логотипом — Black

от Cettire

Продажа

31 €

21 €

Diesel

FACK FACK Двух Cettire

Продажа

41 €

28 €

Diesel

Три патч -боксеры логотипа — черный

от Cettire

Продажа

40.48 €

28.89 €

8 9000 2 40.48 €

28.89 €

8

8 9000.48

28.89,0002 2 Pack Damien Trunks — Blue

From Standout

Sale

48.59 €

39.32 €

DIESEL

3 Pack Sebastian Boxer Briefs — Black

From Standout

Sale

20 €

14 €

Diesel

‘Umbx -Damien’ Boxers — Green

от Cettire

Продажа

31 €

15 €

Diesel

‘uubx -stark Boxers с Logo — Red

от Cettire 9000

003

Продажа

26 €

18 €

Diesel

‘Uubx-Stark’ Boxers-Blue

от Cettire

Sale

20 €

14 €

DIESEL

» ‘

14 €

888 Diesel

‘ » »

14 0003

Diesel

» »

14 €

88 С логотипом — Blue

от Cettire

Продажа

52,06 €

37,01 €

Дизель

3 Пакет Damien Trunks — Black

от выдающегося

Продажа

26,

18 0002 18 0002 18 0002 18 0002 18 0002 18 0002 18 0002 180002 18 0002 18 0002 18 0002 18 0002 18 0002 18 0002 18 0002 18 0002 18 0002 18 0002 18 0002 18 0002 18 0002 18 0002 18 0002 18 0002 180002 18 0002 18 0002 18 0002 18 0002 18 0002 18 0002 180002 18 0002 18 000 2

80038 Diesel

‘Umbx-Damien’ Boxers Three-Pack-Blue

от Cettire

Продажа

20 €

14 €

Diesel

‘UMBX-Damien’ Boxers с белыми

от Cette

3 3 ‘

3′

3 ‘

3′

3 ‘

3′

‘

‘

‘

.

Продажа

20 €

14 €

Diesel

‘Umbx-Damien’ Boxers с логотипом-Red

от Cettire

Sale

55 €

25 €

DIESEL

9000.-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JARX 2 9000B-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JARX 2 9000B-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JAR-JARX 2 9000B. r Боксеры — Черный

от SSENSE

Продажа

20 €

14 €

Diesel

Boxers — Black

от Cettire

Продажа

31 €

15 €

889 Diesel

Logo — Blue

From Cettire

Sale

31 €

21 €

DIESEL

‘umbx-sebastian’ Boxers Two-pack — Blue

From Cettire

Sale

47 €

23 €

DIESEL

‘uubx-stark’ Boxers — Pink

From Cettire

Sale

20 €

14 €

DIESEL

‘umbx-damien’ Boxers — Red

From Cettire

Sale

26 €

18 €

Diesel

‘Uubx-Stark’ Boxers-Pink

от Cettire

Продажа

50 €

34 €

Diesel

Двухпак.

от SSENSE

Продажа

26 €

13 €

Diesel

‘Umbx-Damien’ Boxers- Black

от Cettire

Продажа

47 €

32,

9003

88888888 9000 2

‘

8888888888 9000.

8 9000 388888 9000 38888

88 9000 3888 9000 388 9003 9000 38888 9000 3888 9003 9000 3888 9000 388 9000 388 9000 388 9000 388 9003 9000 3888 9000 2 9000 2

9000 3889 Stark-El ‘Boxers-Red

от Cettire

Продажа

Diesel

Black & White Umbx-Damien Boxers-Black

от SSENSE

31 €

15 €

Diesel

‘ €

15 €

-damien’ Боксеры — Красный

From Cettire

Sale

31 €

15 €

DIESEL

‘umbx-damien’ Boxers — Red

From Cettire

Sale

47 €

39 €

DIESEL

Pack Of Три боксера с логотипом -полосой — Black

от Cettire

Продажа

31 €

21 €

Дизель

‘UMBX -DAMIEN’ Boxers Two -Pack — Black

от Cettire

Sale

9000 21 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31. 0003

21 €

Diesel

UMBX SEBASTIAN Два пакетных боксера — Blue

от Cettire

Продажа

37 €

25 €

Diesel

‘umbx -damien’ Tree -Pack -Pack — Blue -Blee

9

‘umbx -damien’ Try -Pack -Pack — Blay -Blee

8

‘Umbx -Damien’ Try -Pack -Blee -Pack -Blee -Blee

‘UMBX -Damien’ Tree -Pack -Pack -Pack -Blee. Cettire

Продажа

52,06 €

41,64 €

Diesel

3 Пакет Damien Trunks-Black

Из выдающегося

Продажа

555 €

18,0003

888.988888888888.

88 88 8.888 888.988 88 88.888 88 8.888 88 8.88 88 дел. — Черный

From SSENSE

Sale

52. 06 €

41.64 €

DIESEL

3 Pack Damien Trunks — Black

From Standout

Sale

57.86 €

49.74 €

DIESEL

3 Pack Damien Trunks — Blue

от выдающегося

Продажа

26 €

18 €

Дизель

Boxers Uubx -Stark — Red

от Cettire

Продажа

52,06 €

9.0002 45.11 €

Diesel

3 Pack Damien Trunks — Red

от выдающегося

Продажа

с показателем 48 из 150

. Комплект для капитального ремонта багажника 8V-71 – Internet Diesel

Наведите курсор на изображение, чтобы увеличить его

Комплект для капитального ремонта багажника двигателя Detroit Diesel 8V-71 Включает:

6 Поршни

Piston Rings Set

6 Wrist Pins

Wrist Pin Locks

6 Cylinder Liners

Liner Seals

Connecting Rod Bearing Set

Main Bearing Set

Thrust Washer Plates

Complete Overhaul Gasket Set

Oil Pan Прокладка

Цена: 1525,00 долл. США

Бренд: Детройт Дизель

Гарантия: 2 года

бесплатно

9000 2

0723

Internet Diesel отправляет все основные комплекты рамы или комплекты для капитального ремонта дизельных двигателей. Пожалуйста, не стесняйтесь звонить нам по любым комплектам для дизельных двигателей, которые не указаны на нашем веб-сайте.

Отказ от ответственности:  Перечисленные производители, названия, номера, описания и символы используются только для справочных целей, и не подразумевается, что какой-либо предмет, указанный как совместимый с продукцией данного производителя, каким-либо образом произведен этим производителем. производитель. Свяжитесь с нами, указав свой серийный номер, номер аранжировки или номер CPL, чтобы узнать, соответствует ли он требованиям для этих специальных цен.

Важное уведомление:  * Бесплатная доставка доступна в 48 штатах США для товаров со специальной распродажей. Нет налога с продаж для поставок за пределы Калифорнии и внутри Калифорнии с номером перепродажи. К каждому заказу будет добавлена ​​комиссия за транзакцию в размере 3%-5%. Некоторые товары могут потребовать доставки и обработки. Мы не несем ответственности за задержки и проблемы, вызванные транспортными компаниями. 30% плата за пополнение запасов плюс доставка будут взиматься за любые возвраты. Пожалуйста, внимательно проверьте свой серийный номер, номер аранжировки или номер CPL при размещении заказа. Если у Вас есть вопросы, пожалуйста свяжитесь с нами. Все цены могут быть изменены без предварительного уведомления.

ОГРАНИЧЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ, АРБИТРАЖ И ПОЛОЖЕНИЯ КОНТРАКТА: Покупатель и продавец Internet Diesel («ID») соглашаются с учетом и на основании положений, содержащихся в настоящем документе, что в обмен на предоставление ID работ/услуг/восстановления/продукта («Работа ») по цене, указанной выше, что в отношении любой Работы, выполненной для Покупателя и проданной Покупателю, действуют следующие условия.

ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ :  Санкционированный возврат; Возвраты. Покупатель имеет право вернуть Продукты компании ID в течение тридцати (30) дней в случае обнаружения дефекта при условии, что Продукты (а) доставлены компании ID в течение тридцати (30) дней с даты первоначального Заказа на продажу и (б) упаковка Продуктов не вскрыта и не повреждена. Если Покупатель соблюдает ограничения на возврат, установленные в этом разделе, Покупатель может иметь право на возврат чека с учетом корректировки сборов за пополнение запасов в размере 25%. Покупатель должен оплатить все расходы по доставке и доставке, а также расходы, связанные с возвратом таких Продуктов. Покупатель несет риск убытков, связанных с Продуктами, до тех пор, пока Продукты не будут фактически доставлены и находятся во владении ID.

ПОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СБОР.  Если Покупатель отказывается принять доставку Продуктов или возвращает Продукты в ID по какой-либо причине, Покупатель должен оплатить ID транспортные расходы за такую ​​доставку и возврат, а также двадцать пять процентов (25%) платы за пополнение запасов. в течение тридцати (30) дней после доставки счета-фактуры Покупателю на такие расходы и сборы.

Ограничение Liaiblity : ID не несет никакой ответственности за любой вред или убыток, понесенные или утверждается, что он пострадал от Покупателя за потерянный доход, экономические убытки, потерянную прибыль, перерыв в бизнесе, неисправность продукта или дефект, последовательный, общий или специальный ущерб ИЛИ ЛИЧНОМУ ТРАВМЕ УЩЕРБА В РЕЗУЛЬТАТЕ ЛЮБОЙ НЕБРЕЖНОСТИ ID В СВЯЗИ С РАБОТАМИ ИЛИ НЕВЫПОЛНЕНИЕМ ID, ИЛИ ЛЮБОЙ ЗАДЕРЖКОЙ В ВЫПОЛНЕНИИ ИЛИ СВЯЗАННОЙ С НАСТОЯЩИМ КОНТРАКТОМ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ВОЗВРАТА ДЕНЕГ, ВЫПЛАТЕННЫХ ID ПО ДАННОМУ КОНТРАКТУ. УЩЕРБ ПОКУПАТЕЛЯ ОГРАНИЧЕН И НЕ МОЖЕТ ПРЕВЫШАТЬ ПРИОБРЕТЕНИЕ ПРОДУКТА/РАБОТ, СВЯЗАННЫХ С ТАКИМ ПРОИСШЕСТВИЕМ, ЧТО ПЕРЕЧИСЛЕНО В СООТВЕТСТВУЮЩЕМ ЗАКАЗЕ НА ПРОДАЖУ. МАКСИМАЛЬНАЯ СОВОКУПНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ID ЗА ЭТИ И ВСЕ ПРЕТЕНЗИИ, ТРЕБОВАНИЯ, ОБЯЗАТЕЛЬСТВА, ЗАТРАТЫ, УЩЕРБ, РАСХОДЫ (ВКЛЮЧАЯ ГОНОРАРЫ АДВОКАТОВ, РАСХОДЫ И ЗАТРАТЫ НА РАССЛЕДОВАНИЕ) И ПРИЧИНЫ ДЕЙСТВИЯ ЛЮБОГО ХАРАКТЕРА, ВОЗНИКАЮЩИЕ ИЗ НАСТОЯЩИХ УСЛОВИЙ ИЛИ СВЯЗАННЫЕ С ними И/ИЛИ ЗАКАЗ НА РАБОТУ НИ ПРИ КАКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ НЕ ДОЛЖЕН ПРЕВЫШАТЬ ФАКТИЧЕСКУЮ СТОИМОСТЬ ПРОДУКТОВ, УЧАСТВУЮЩИХ В ТАКОМ ПРОИСШЕСТВИИ, УКАЗАННУЮ В СООТВЕТСТВУЮЩЕМ ЗАКАЗЕ НА РАБОТУ. НИ ПРИ КАКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ ID НЕ НЕСЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ПОТЕРЮ ПРИБЫЛИ ИЛИ ЛЮБЫЕ ДРУГИЕ ОСОБЫЕ, СЛУЧАЙНЫЕ, КОСВЕННЫЕ, ШТРАФНЫЕ ИЛИ КОСВЕННЫЕ УБЫТКИ, ВОЗНИКАЮЩИЕ В СВЯЗИ С НАСТОЯЩИМИ УСЛОВИЯМИ, ЗАКАЗАМИ НА РАБОТУ ИЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПРОДУКТОВ, ПРОДАВАЕМЫХ И РАСПРОСТРАНЯЕМЫХ В СООТВЕТСТВИИ С НАСТОЯЩИМИ УСЛОВИЯМИ. И ЗАКАЗЫ НА ПРОДАЖУ, ОДНАКО ВЫЗВАННЫЕ И НЕЗАВИСИМО ОТ ТЕОРИИ ОТВЕТСТВЕННОСТИ. ДАННОЕ ОГРАНИЧЕНИЕ ПРИМЕНЯЕТСЯ, ДАЖЕ ЕСЛИ ID БЫЛО УВЕДОМЛЕНО ИЛИ ЗНАЕТ О ВОЗМОЖНОСТИ ТАКОГО УЩЕРБА. ЕСЛИ В КАКОЙ-ЛИБО ПРОДУКЦИИ БУДЕТ ОПРЕДЕЛЕН ДЕФЕКТ МАТЕРИАЛА ИЛИ ИЗГОТОВЛЕНИЯ, ID ДОЛЖНА ИМЕТЬ И СОХРАНЯТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ, ПО СВОЕМУ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНОМУ УСМОТРЕНИЮ, РЕМОНТ, ЗАМЕНУ ИЛИ ВОЗВРАТ СРЕДСТВ ЗА ПРОДУКТ, КОТОРЫЙ БЫЛ ОПРЕДЕЛЕН ДЕФЕКТОМ МАТЕРИАЛА ИЛИ КАЧЕСТВА.

ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ АРБИТРАЖНОЕ РАЗБИРАТЕЛЬСТВО:  Любой спор, возникающий в связи с настоящими Условиями, Контрактом на заказ или любой Работой/Продуктом, а также в связи с ними, будет решаться в обязательном арбитраже перед ADR Services, Inc. в Сенчури-Сити, Лос-Анджелес. Анхелес, Калифорния. Понятно, что ID не ведет бизнес за пределами Commerce, Калифорния, и ей будет нанесен ущерб, если придется вести судебный процесс в другом месте. Арбитраж будет использовать действующие на тот момент правила коммерческого арбитража ADR Services, Inc. Претензии или разногласия, подпадающие под это положение, должны включать, помимо прочего, любые претензии, связанные с Работой/Продуктами. Покупатель соглашается с исключительной юрисдикцией в Сенчури-Сити, Лос-Анджелес, Калифорния, для обязательного арбитража и всех других вопросов, связанных или вытекающих из настоящих Условий и Заказов на продажу, включая, помимо прочего, любые претензии, связанные с Продуктами. Решение может быть вынесено по решению арбитра любым судом, имеющим юрисдикцию. Если Покупатель отказывается явиться или участвовать в обязывающем арбитражном разбирательстве или оплатить долю Покупателя в арбитражных сборах и расходах, арбитр имеет право принять решение по иску или спору в соответствии с представленными доказательствами. Покупатель должен осознавать, что, принимая положение об арбитраже, ПОКУПАТЕЛЬ ОТКАЗЫВАЕТСЯ ОТ ПРАВА ПОКУПАТЕЛЯ НА СУД ПРИСЯЖНЫХ И ПРАВА, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ОГРАНИЧЕННЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ, НА ОБЖАЛОВАНИЕ РЕШЕНИЯ АРБИТРА .

ДОСТАВКА : Продукты должны быть отправлены в соответствии с положениями и условиями настоящих Условий и Заказов на продажу. ID приложит разумные коммерческие усилия для доставки в разумные сроки Продукции Покупателю в количествах, запрошенных в соответствии с Заказом на продажу, при этом Покупатель оплачивает расходы по доставке; при условии, однако, что Покупатель признает, что немедленная и своевременная доставка Продуктов не всегда возможна, и время от времени могут возникать недопоставки. ID не несет ответственности за любые повреждения Продуктов или задержки в доставке Продуктов, когда отправка и доставка осуществляются независимым сторонним перевозчиком/компанией по доставке. Покупатель несет ответственность за все фрахт, доставку и связанные с этим сборы и расходы, связанные с доставкой Товаров. ID отправляет все Продукты, перечисленные выше, на условиях фрахта «Предоплаченный фрахт» на склад ID в Лос-Анджелесе, Калифорния — это означает, что ID несет риск потери, связанный с Продуктами, только до тех пор, пока Продукты не будут размещены на складе. грузовики, которые будут использоваться для доставки продукции Покупателю. Страхование Продукции является исключительной ответственностью Покупателя. ПОКУПАТЕЛЬ НЕСЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА СТРАХОВАНИЕ ПРОДУКТА В СВЯЗИ С ДОСТАВКОЙ/ОТПРАВКОЙ, И ID НЕ НЕСЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА КАКИЕ-ЛИБО ПОВРЕЖДЕНИЯ ИЛИ ЗАДЕРЖКИ В ОТНОШЕНИИ ДОСТАВКИ И ОТПРАВКИ.

ЦЕНЫ И УСЛОВИЯ ОПЛАТЫ : Покупатель соглашается приобрести Продукцию у ID в порядке, изложенном в настоящих Условиях и Заказах на продажу, в соответствии с информацией о ценах, указанной на веб-сайте ID, который находится по адресу www.internetdiesel.com и может изменяться время от времени по собственному усмотрению ID. Платежи должны быть доставлены от Покупателя в ID не позднее даты платежа, указанной в Заказе на продажу («Дата платежа»). На любые суммы, своевременно не уплаченные Покупателем компании ID, начисляются проценты за просрочку платежа по ставке 10% годовых или по максимально допустимой процентной ставке в соответствии с применимым законодательством, в зависимости от того, что меньше. Платежи Покупателя будут применяться к непогашенной основной сумме, причитающейся ID, а затем к любым процентным платежам или штрафам и сборам за просрочку платежа. Если Покупатель своевременно не платит ID, ID может принять решение, среди прочего, прекратить доставку Продуктов Покупателю. Если Покупатель не оплачивает ID своевременно, дебиторская задолженность Покупателя может быть передана агентству по сбору платежей, фирме, адвокату или другому юридическому или физическому лицу. Покупатель обязан оплатить все расходы, сборы и другие расходы, связанные с такими усилиями по взысканию, включая, помимо прочего, гонорары и расходы на адвокатов, а также любые расходы и сборы, связанные с принудительным исполнением таких усилий по взысканию.

КОМПЕНСАЦИЯ: ПОКУПАТЕЛЬ ДОЛЖЕН СОВМЕСТНО И ОТДЕЛЬНО ВОЗМЕЩАТЬ, ЗАЩИЩАТЬ И СОХРАНЯТЬ ID И ВСЕХ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ID, ДИРЕКТОРОВ, ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ, ДИРЕКТОРОВ, АКЦИОНЕРОВ, ЧЛЕНОВ, СОТРУДНИКОВ, ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ И АГЕНТОВ («ОТВЕТСТВЕННЫЕ СТОРОНЫ») ЛЮБЫЕ ПРЕТЕНЗИИ, ТРЕБОВАНИЯ, УБЫТКИ, ЗАТРАТЫ, РАСХОДЫ, ОБЯЗАТЕЛЬСТВА, ОТВЕТСТВЕННОСТЬ, УЩЕРБ, ВОЗМЕЩЕНИЕ И НЕДОСТАТКИ, ВКЛЮЧАЯ ПРОЦЕНТЫ, ШТРАФЫ И РАЗУМНЫЕ гонорары адвокатов, ОТ КОТОРЫХ НЕСЕТ ИЛИ ОТНОШАЕТСЯ ВОЗМЕЩАЕМЫЕ СТОРОНЫ, КОТОРЫЕ ВОЗНИКАЮТ ИЗ, СВЯЗАНЫ С ИЛИ РЕЗУЛЬТАТОМ ОТ ЛЮБОГО НАРУШЕНИЯ ИЛИ НЕВЫПОЛНЕНИЯ ЗАЩИЩЕННЫМИ СТОРОНАМИ ЛЮБЫХ СВОИХ ЗАЯВЛЕНИЙ, ГАРАНТИЙ ИЛИ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ, СВЯЗАННЫХ С НАСТОЯЩИМИ УСЛОВИЯМИ, РАБОЧИМ ЗАДАНИЕМ ИЛИ В ЛЮБОМ ГРАФИКЕ, СЕРТИФИКАТЕ, ПРИЛОЖЕНИИ ИЛИ ДРУГОМ ИНСТРУМЕНТЕ, ПРЕДОСТАВЛЯЕМОМ ИЛИ ПОДЛЕЖАЩЕМ ПРЕДОСТАВЛЕНИЮ НЕЗАЩИЩЕННЫМИ СТОРОНАМИ НАСТОЯЩИЕ УСЛОВИЯ.

Применимое законодательство и согласие на юрисдикцию. Настоящие Условия и Заказы на продажу считаются заключенными, исполненными и доставленными в Лос-Анджелесе, штат Калифорния, и должны толковаться, толковаться и применяться в соответствии с внутренним законодательством штата Калифорния. Стороны соглашаются осуществлять любые права или средства правовой защиты в связи с настоящими Условиями исключительно и настоящим подчиняются юрисдикции штата Калифорния , , округ Лос-Анджелес, город торговли.

Мужские плавки Diesel

• Дом
• Дизель
• Люди
• Плавать
• Плавки

Плавки

Сортировать по:

Пляжные плавки Diesel, размер XL

40 долларов

Размер: ХL

Дизель

амвадас88

Мужские плавки Diesel 36W (LG), красно-черные с сетчатой ​​подкладкой

42 доллара

Размер: L

Дизель

дксвксдко

Шорты для плавания Diesel Beachwear, размер 32, черные

$35

95 долларов

Размер: 32

Дизель

Эзбутик

Diesel Blans Полосатые плавки-боксеры Сине-белая полоса Карта Координаты | размер М

25 долларов США

$65

Размер: М

Дизель

kcthreadrescue

Мужские плавки-шорты Diesel Blue Purple в клетку, европейский размер XL

$30

Размер: ХL

Дизель

lootbylauren

Мужские шорты для плавания Diesel Пляжная одежда на подкладке, средний размер

$39

Размер: М

Дизель

бронза

СЗТ! Плавки DIESEL Black Only The Brave Sandy

25 долларов США

58 долларов

Размер: ХL

Дизель

дикие подсолнухи3

Мужские плавки-шорты Diesel с высоким вырезом размера XL и шнурком темно-синего цвета с сетчатой ​​подкладкой и логотипом

$38

Размер: ХL

Дизель

theposhunic0rn

Diesel Swim Trunks Мужские большие бирюзовые шорты для похудения с вкладышем для купальника для взрослых

$36

Размер: L

Дизель

розовый_n_хэштег

Мужские шорты для плавания Diesel Sandy темно-синие, большие

$35

Размер: L

Дизель

Макарон1

Плавки Diesel Pink Маленькие Внутренний шов 4 дюйма Аккуратно носить Полностью на подкладке

27 долларов

60 долларов

Размер: С

Дизель

Ротваррен

Плавки Diesel Маленькие Внутренний шов 3 дюйма Аккуратно поношенные 100 % полиэстер Полностью на подкладке

$27

60 долларов

Размер: С

Дизель

Ротваррен

Маленькие плавки Diesel Swim Trunks в РЕДКОМ стиле больше не производятся.

20 долларов

55 долларов

Размер: С

Дизель

Ротваррен

Плавки Diesel средние

$20

80 долларов

Размер: М

Дизель

Ротваррен

Дизель BMBX-SANDY 2.017

$90

Размер: L

Дизель

мальчикмомx3x

Мужские плавки Diesel BMBR Jack Swim Briefs, черные, размер XL

$55

65 долларов

Размер: ХL

Дизель

Стивстайл

Серые плавки Diesel Beachwear со съемной сетчатой ​​подкладкой

$22

Размер: 34

Дизель

камыкетей

🎉HP Pick!🎉19. 01.18🎉Мужские плавки 🏊

$44

Размер: М

Дизель

beauty_essex_ny

🎉2x HP!!!🎉1.20.18🎉Двусторонние мужские плавки

45 долларов США

Размер: С/М

Дизель

beauty_essex_ny

Diesel Мужские плавки-шорты купальники Синий Средний Кулиска

45 долларов

150 долларов

Размер: М

Дизель

Викториавайс

Diesel Мужские плавки-шорты купальники Синий Средний Кулиска

45 долларов США

150 долларов

Размер: М

Дизель

Викториавайс

Diesel BMBX Wave-B Черные пляжные шорты для плавания Racing Theme New с биркой, большой размер

150 долларов США

150 долларов

Размер: L

Дизель

бережливый

Пляжные шорты для плавания Diesel BMBX Wave-B сплошного синего/красного цвета, новые с биркой, размер L

150 долларов США

150 долларов

Размер: L

Дизель

бережливый

Diesel BMBX Wave-B White Beachwear Swim Shorts Racing Theme New с биркой, большой размер

150 долларов США

150 долларов

Размер: L

Дизель

бережливый

Купальник Дизель

$35

88 долларов

Размер: 34

Дизель

Николелиасси

Купальник Дизель

$35

88 долларов

Размер: L

Дизель

Николелиасси

Дизельное полосатое купание

$35

88 долларов

Размер: ХL

Дизель

Николелиасси

Мужские плавки Diesel размер M

$29

79 долларов

Размер: М

Дизель

Дерекникерсон

Пляжная одежда Diesel 36

30 долларов

69 долларов

Размер: 36

Дизель

Крисгрегория

Купальник дизельно-зеленого цвета

$50

65 долларов

Размер: ХL

Дизель

Николелиасси

Шорты для плавания Diesel BMBX-WAVE-B

$55

$90

Размер: С

Дизель

Кристофер Лай

Купальник Дизель

$50

65 долларов

Размер: ХL

Дизель

Николелиасси

Дизельные плавки

$75

189 долларов

Размер: С

Дизель

голые лягушки

Мужские шорты для плавания Diesel

25 долларов США

85 долларов

Размер: С

Дизель

mscholt

Дизельные плавки

$30

75 долларов

Размер: L

Дизель

стильзаплюс

Оранжевые плавки дизель в отличном состоянии!

$70

169 долларов

Размер: L

Дизель

обычная кровать

DIESEL BEACHWEAR ИТАЛИЯ ШОРТЫ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ 36

$38

60 долларов

Размер: 36

Дизель

ветряная мельница

Дизельные плавки

$12

89 долларов

Размер: М

Дизель

экскиза

Мужские почти новые плавки Diesel

$34

80 долларов

Размер: L

Дизель

pdeliz87

Мужской купальный костюм

$85

150 долларов

Размер: L

Дизель

маргок12

Мужские шорты для плавания Original Diesel

40 долларов

79 долларов

Размер: Европейский M

Дизель

the_z_closet

DIESEL SHORT SWIM TRUNK-UNIQUE-унисекс большой

45 долларов США

100 долларов

Размер: L

Дизель

алехбаба

Diesel Grey & Blue Размер Speedos Small

25 долларов США

Размер: С

Дизель

Гигетоландия

НОВЫЕ ДВУСТОРОННИЕ ШОРТЫ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ DIESEL CORALRIF ПЛЯЖНАЯ ОДЕЖДА

40 долларов

70 долларов

Размер: 38 — 40

Дизель

вероникаказал

дизельные плавки

40 долларов

Размер: L

Дизель

асмоб

Плавки Diesel с логотипом

45 долларов США

87 долларов

Размер: М

Дизель

brianxcv

Дизель Плавки

45 долларов США

Размер: М

Дизель

тпогги

Плавки Diesel Grafitti

25 долларов США

Размер: М

Дизель

c_cposhmark

Масла для четырехтактных магистрально-поршневых двигателей Marine

• Главная
• Продукты
• Масла для магистрально-поршневых двигателей

Все продукты

Попробуйте наш селектор смазочных материалов на корабле

Брошюра EAL

Брошюра о продуктах

Брошюра о охлаждающих жидкостях

Ассортимент масел AURELIA и DISOLA для морских магистральных поршней подходит для судовладельцев высоко- и среднеоборотных 4-тактных дизельных двигателей как на суше, так и на море.
Ассортимент совместим со всеми основными типами топлива, включая мазут с высоким и низким содержанием серы (HSFO, LSFO), СПГ, дистилляты, судовое дизельное топливо и газойль.

Наши масла для судовых двигателей подходят для смазывания:

• Однотопливных 4-тактных дизельных двигателей,
• Двухтопливных 4-тактных двигателей,
• Подшипников и дейдвудных труб,
• Редукторов.

Ассортимент AURELIA и DISOLA сочетает в себе новейшие технологии присадок с высокоочищенным базовым маслом. Наши масла для магистральных поршней морских судов предлагают морским компаниям высокий уровень безопасности и высокий уровень чистоты двигателя.

Масла для основного двигателя

Любой тип порта PremiumCoreLimited

Premium
Полный список судовых и вспомогательных смазочных материалов, включая полный спектр синтетических смазок и смазок, доступен в портах, обозначенных как Premium.

Ядро
Основной ассортимент морских и вспомогательных смазочных материалов, отвечающих наиболее распространенным областям применения судовых смазочных материалов, доступен в портах, обозначенных как Core.

Ограниченная
Только ограниченный ассортимент и ограниченное количество судовых смазочных материалов доступны в портах, обозначенных как Limited.

С.И.
Подлежит расследованию. Пожалуйста, свяжитесь с нашим офисом, чтобы получить подтверждение о наличии на складе и дату доставки.

АУРЕЛИЯ ТИ 3020

Морское масло для магистральных поршневых двигателей для 4-тактных среднеоборотных дизельных или двухтопливных двигателей, работающих на жидком топливе с низким содержанием серы (LSFO), для судовых и стационарных электростанций.

Доступность порта:

30

20

Загрузить листы технических данных

Перейти на веб-сайт паспортов безопасности

AURELIA TI 3030

Морское масло для тронковых поршневых двигателей для 4-тактных среднеоборотных дизельных двигателей, работающих на тяжелом топливе с высоким содержанием серы (HSFO), для судовых и стационарных электростанций.

Доступность порта:

30

30

Загрузить технические паспорта

Перейти на веб-сайт паспортов безопасности

AURELIA TI 3040

Морское масло для тронковых поршневых двигателей для 4-тактных среднеоборотных дизельных двигателей, работающих на тяжелом топливе с высоким содержанием серы (HSFO), для судовых и стационарных электростанций.

Доступность порта:

30

40

Загрузить технические паспорта

Перейти на веб-сайт паспортов безопасности

AURELIA TI 4020

Морское масло для магистральных поршневых двигателей для 4-тактных среднеоборотных дизельных или двухтопливных двигателей, работающих на жидком топливе с низким содержанием серы (LSFO), для судовых и стационарных электростанций.

Доступность порта:

40

20

Загрузить технические паспорта

Перейти на веб-сайт паспортов безопасности

АУРЕЛИЯ ТИ 4030

Масло для морских магистральных поршневых двигателей для 4-тактных среднеоборотных дизельных двигателей, работающих на тяжелом топливе с высоким содержанием серы (HSFO), для судовых и стационарных электростанций.

Доступность порта:

40

30

Загрузить технические паспорта

Перейти на веб-сайт паспортов безопасности

AURELIA TI 4040

Морское масло для тронковых поршневых двигателей для 4-тактных среднеоборотных дизельных двигателей, работающих на тяжелом топливе с высоким содержанием серы (HSFO), для судовых и стационарных электростанций.

Доступность порта:

40

40

Загрузить технические паспорта

Перейти на веб-сайт паспортов безопасности

AURELIA LNG 40

S.I. Масло для магистральных поршневых двигателей Marine для 4-тактных двигателей, работающих на 100% природном газе

Доступность порта:

40

4.6

Загрузить технические паспорта

Перейти на веб-сайт паспортов безопасности

AURELIA TI 4055

Морское масло для тронковых поршневых двигателей для 4-тактных среднеоборотных дизельных двигателей, работающих на тяжелом топливе с высоким содержанием серы (HSFO), для судовых и стационарных электростанций.

Доступность порта:

40

55

Загрузить технические паспорта

Перейти на веб-сайт паспортов безопасности

AURELIA LNG 50

S.I. Масло для магистральных поршневых двигателей Marine для 4-тактных двигателей, работающих на 100% природном газе.

Доступность порта:

50

4.6

Загрузить технические паспорта

Перейти на веб-сайт паспортов безопасности

DISOLA M 3012

S.I. Масло для магистральных поршневых двигателей Marine для 4-тактных высоко-среднеоборотных дизельных двигателей, работающих на дистиллятном топливе.

Доступность порта:

30

12

Загрузить технические паспорта

Перейти на веб-сайт паспортов безопасности

DISOLA M 3015

Масло для магистральных поршневых двигателей Marine для 4-тактных высоко-среднеоборотных дизельных двигателей, работающих на дистиллятном топливе или дизельном топливе.

Доступность порта:

30

14

Загрузить технические паспорта

Перейти на веб-сайт паспортов безопасности

DISOLA M 4012

Масло для магистральных поршневых двигателей Marine для 4-тактных высоко-среднеоборотных дизельных двигателей, работающих на дистиллятном топливе.

Доступность порта:

40

12

Загрузить технические паспорта

Перейти на веб-сайт паспортов безопасности

DISOLA M 4015

Масло для магистральных поршневых двигателей Marine для 4-тактных высоко-среднеоборотных дизельных двигателей, работающих на дистиллятном топливе или дизельном топливе.

Доступность порта:

40

14

Загрузить технические паспорта

Перейти на веб-сайт паспортов безопасности

Вспомогательные минеральные смазочные материалы

Любой тип портаPremiumCoreLimited

Premium
Полный список судовых и вспомогательных смазочных материалов, включая полный спектр синтетических смазок и смазок, доступен в портах, обозначенных как Premium.

Ядро
Основной ассортимент морских и вспомогательных смазочных материалов, отвечающих наиболее распространенным областям применения судовых смазочных материалов, доступен в портах, обозначенных как Core.

Ограниченная
Только ограниченный ассортимент и ограниченное количество судовых смазочных материалов доступны в портах, обозначенных как Limited.

С.И.
Подлежит расследованию. Пожалуйста, свяжитесь с нашим офисом, чтобы получить подтверждение о наличии на складе и дату доставки.

ДИСОЛА МТ 40

S.I. Масло для тронковых поршневых двигателей Marine для 4-тактных высокооборотных дизельных двигателей, работающих на дистиллятном топливе с высоким содержанием серы до 0,5%.

Доступность порта:

40

13

Загрузить технические паспорта

Перейти на веб-сайт паспортов безопасности

ДИСОЛА W

Масло для магистральных поршневых двигателей Marine для высокоскоростных дизельных двигателей с турбонаддувом.

Доступность порта:

15W40

11

Загрузить технические паспорта

Перейти на веб-сайт паспортов безопасности

RUBIA CF-2 40

S.I. Морское моторное масло для 2-тактных двигателей Detroit Diesel, работающих в тяжелых условиях.

Доступность порта:

40

>7,5

Загрузить технические паспорта

Перейти на веб-сайт паспортов безопасности

RUBIA G 1300 SAE 40

Масло для магистральных поршневых двигателей Marine, не содержит цинка и хлора, подходит для смазки двигателей EMD, работающих на газойле.

Доступность порта:

40

13

Загрузить технические паспорта

Перейти на веб-сайт паспортов безопасности

Вам также может понадобиться

Круиз и паром

Электроэнергетика

Смазка на корабле

CRES — Исследовательский центр

Военно-морские суда

Масла для судовых систем

Морские вспомогательные масла

Морские смазки

Морские суда снабжения

Короткое морское судоходство

Grand Trunk Western Diesel Switchers

Grand Trunk Western Diesel Switchers

Этот сайт является некоммерческим и некоммерческим. Мы свободны от рекламы на
этот сайт, но есть расходы на интернет-услуги. Если вам нравится это
сайт, нам нужна поддержка.

Чеки можно отправлять по адресу: Р. Дональд
Росс, 3821 Crater Lake Ct, Ирвинг, Техас 75062-4015

Железная дорога Дона
Фотографии

Grand Trunk Western

Дизельные переключатели

1502, SW1200, класс GS-12-c, был построен компанией Electro-Motive в мае 1955 г.,
№ 20415, FN 4270-3, как 1507. Он был изменен на 1202 в 1956 году и на 1502 в 1957 году. Он стал .
Центральный Вермонт
1502, класс GS-12-c, в 1963 году, а позже был возвращен в GTW.

1509, SW1200RS, класс GR-17j, построен компанией Electro-Motive в апреле 1957 г., № 22827,
ФН 4376-1,
как 1269, класс GR-17j. В 1957 году он был перенумерован под номером 1509 и продан до 9.0748
Эллис и Истерн
как 1509. Позже он был перенумерован 7.

.

1511, SW1200RS, класс GS-12-za, построен компанией Electro-Motive в марте 1960 г.,
№ 25743, ФН 4437-1.

1512, SW1200RS, класс GS-12-za, построен компанией Electro-Motive в марте 1960 г.,
№ 25744, ФН 4437-2.

1514, SW1200RS, класс GS-12za, построен компанией Electro-Motive в марте 1960 г.,
№ 25746, ФН 4437-4.

6119, SW9, был построен компанией Electro-Motive в марте 1951 г.,
№ 12458, FN 4073-1, береговая линия 119 Детройта и Толедо, класс ES. Позже он стал GTW 6119 и позже продавался как
Железнодорожная коммутационная служба
451.

6120, SW9, был построен компанией Electro-Motive в ноябре 1952 г., № 16208, FN 4154-1, как DT&SL 120,
Класс ЕС. Он был перенумерован, когда GTW приобрела D&TSL.
и позже продан как RSSX 402.

6121, SW9, построен фирмой «Электромотив» в ноябре 1952 г. № 16209, ФН 4154-2,
как DT&SL 121, класс ES. Позже он стал GTW 6121, а позже был продан как RSSX.
401. Он был перепродан Western Rail Inc как WRIX.
401.

7015, SW9, класс GS-12c, построен компанией Electro-Motive в январе 1953 г., № 17653,
ФН 4178-1. Он был снят с производства в октябре 1988 г. и продан как RSSX 7015 в январе 1989 г.

7016, SW9, класс GS-12c, построен компанией Electro-Motive в январе 1953 г., № 17654,
ФН 4178-2. Выведен из эксплуатации 19 октября.88 и продан как RSSX 7016 в январе.
1989 г. В 2012 г. компания Railserve перестроила его в LEAF.
Big West Oil в 2014 г.

7225, SW900, класс GS-9-b, был построен компанией Electro-Motive в октябре 1956 г.,
№ 22871, FN 4377-1, как Grand Trunk 7225. Класс GS-9-b. Он был переведен в GTW как 7225,
Класс ГС-9-б. После выхода на пенсию он был продан .
Эконом-рейка
как 7225.

7227, SW900, класс GS-9-b, построен компанией Electro-Motive 19 октября.56,
№ 22873, ФН 4377-3. После выхода на пенсию он был продан Econ-Rail как 7227.

.

7231, SW900, класс GS-9-b, был построен компанией Electro-Motive в октябре 1956 г.,
№ 22877, ФН 4377-7.

7232, SW900, класс GS-9b, был построен компанией Electro-Motive в октябре 1956 г.,
№ 22878, ФН 4377-8. Он был продан Lansing Board of Water & Light.
как 796 в 1988 году.

7263, SW900, класс GS-9-e, построен компанией Electro-Motive 19 ноября.58,
№ 24974, ФН 4424-2.

7265, SW900, класс GS-9-e, был построен компанией Electro-Motive в ноябре 1958 г.,
№ 24976, ФН 4424-4.

7267, SW900, класс GS-9-e, был построен компанией Electro-Motive в декабре 1958 г. ,
№ 24978, ФН 4424-6.

7730, класс Q-2-a, был построен Brill в 1926 году, № 22315, как Long Island RR 402.
В 1934 году он стал GTW 7730, класс Q-2-a. В 1950 году он стал 73 класса ЛС-5-а,
и в 1960 был списан.

7800, SC, класс Q-4-a, построен компанией Electro-Motive в апреле 1938 г., № 756, FN.
Е196-1. Это
был переименован в 78, класс GS-6-a, в 1950 г. и списан в 1962 г.

7801, SC, Class Q-4-a, построен компанией Electro-Motive в апреле 1938 г., № 757, FN
Е196-2. В 1950 году он стал 79-м классом GS-6-a. Он был списан в
1958.

7914, NW2, класс Q-5-a, построен компанией Electro-Motive 19 марта.42, #1553,
ФН Э445-15. Он был продан Precision National Corp в 1973 году и продан как
Чикаго и Северо-Западный 1003, 6 июня 1973 г.
вышел на пенсию 10 марта 1986 г. и продан компании Boone & Scenic Valley RR.
в марте 1986 г. Позже он был окрашен и обозначен буквами BSVY 1003.

7968, NW2, класс Q-5-a, построен компанией Electro-Motive в декабре 1947 г.,
№ 5164, FN E874-13. В сентябре 1954 года он стал классом GS-10a. Он был продан Chrome.
Коленчатый вал, перестроен в июле 1978 г. как .
Кайзер Стил Ко
32-003. В 1984 году она стала называться California Steel Industries 32003.

.

7973, NW2, класс Q-5-a, построен компанией Electro-Motive в январе 1948 г., № 5169,
ФН Е874-18.
В сентябре 1954 года он стал классом GS-10-a.

8082, S4, класс MS-10j, был построен компанией Alco в сентябре 1955 года, № 81402. Это
был перестроен с двигателем Caterpillar как 1000 класса CS-9 в 1978 г. и списан.
в 1992 году. Он продавался как
Луисвилл Нью
Олбани и Коридон 1000.

8084, S4, класс MS-10j, был построен компанией Alco в сентябре 1955 года, № 81404.
Он был перестроен с двигателем Caterpillar как 1001, класс CS-9, в 1980 году и
снят с производства в 1992 г. Продавался как LNA&C 1001.

8089, S4, класс MS-10k, был построен компанией Alco в октябре 1955 года, № 81440.

8095, S2, класс MS-10a, построен компанией Alco в январе 1942 г.,
#69654, как
Центральный Вермонт 7912, класс MS-10a. Он был перенумерован 8095 1 апреля 1957 г. и передан как GTW.
8095, класс MS-10a, в 1968 г. Он был снят с производства в 1977 г. и продан как
Железнодорожный
Equipment Leasing Co под номером RE 1055. Он был сдан в аренду компании Chestnut.
Ридж РР.

8110, S2, класс MS-10a, построен компанией Alco в июле 1946 г., № 74489,
как 7934. В 1957 году он был переименован в 8110 и продан Relco как RE 1035.
Он был сдан в аренду Pillsbury и сдан в аренду как
Staley Grain Co 8110. Стало
Тейт и Лайл Грейн Ко 8110.

8199, S4, класс МС-10м, построен компанией Alco в августе 1956 года, № 81974.