Двигатель Д-21А

Содержание материала

• Двигатель Д-21А
• Коленвал дизеля Д-21А

Страница 1 из 2

На СШ Т-16 М и Т-16 МГ устанавливается двигатель Д-21А четырехтактный, двухцилиндровый воздушного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива.
С правой стороны двигателя расположены: топливный насос 2 (рис. 7). топливные фильтры 7, впускной 3 и выпускной 6 трубопроводы, свеча 4 подогрева всасываемого воздуха, щуп-масломер 9 и средний дефлектор. С левой стороны расположены: декомпрессионный механизм, стартер 14, генератор 12, форсунки 20 и легкосъемный кожух 16 вентилятора.

Рис. 7. Двигатель Д-21А (а — вид слева, б — вид справа, в разрез):
1 — счетчик моточасов работы; 2 – топливный насос высокого давления; 3 и 6 — впускной и выпускной коллекторы; 4 — свеча накаливания; 5 — глушитель; 7 — топливные фильтры; 8 — пробка маслозаливной горловины; 9 — щуп-масломер; 10 — пробка спускного отверстия; 11 — поддон картера; 12 – генератор; 13 — картер; 14 – стартер; 15 — хомут крепления вентилятора; 16 – направляющий кожух вентилятора; 17 — центрифуга; 18 — вентилятор; 19 — указатель ВМТ; 20 – форсунка; 21 — клапан; 22 — колонка цилиндра; 23 – цилиндр; 24 — поршень; 25 – шатун; 26 — коленчатый вал; 27 — валик уравновешивающего механизма; 28 — промежуточная шестерня.

В передней части двигателя Д-21А находятся: маслозаливная горловина 8, центробежный масляный фильтр 7, вентилятор 18, счетчик моточасов 1, шкив ведущий привода вентилятора 18 и генератора 12 с метками ВМТ, НМТ, Т1 и Т2 для установки угла опережения впрыска топлива и регулировки клапанов. В задней части расположены маховик и картер маховика.
В верхней части находятся цилиндры 23 которые крепятся вместе с головками 22 к картеру 13 двигатели с помощью анкерных шпилек.
Внутри картера дизеля Д-21А расположены: коленчатый 26 и распределительный валы, толкатели клапанов и валик 27 уравновешивающего механизма. Между передним листом и алюминиевой крышкой смонтированы распредели тельные шестерни привода вспомогательных механизмов, масляный насос.
В нижней части укреплен поддон картера двигателя, внутри которого расположен маслозаборник.
Детали остова дизеля Д-21А показаны на рис. 8.

Рис. 8. Детали остова дизеля Д-21А:
1 — крышка распределительных шестерен; 2, 8, 35, 43 – штифт; 3 — вставка; 4 — указатель ВМТ; 5, 22, 30, 45, 55 – прокладка; 6, 26, 27, 58 — пластина замковая; 7 – лист передний; 9, 48, 50, 52, 62, 63, 64, 66, 67, 68 — болт; 10, 32, 49, 51, 59 – шайба; 11, 54 — палец; 12, 19, 42 — пробка коническая; 13 — шпилька анкерная; 14,17,18, 21, 36, 53 — втулка; 15 — цилиндр; 16 — прокладка цилиндра; 20 — картер дизеля; 23, 37, 40 – шпилька; 24 – рым-болт; 29 — картер маховика; 41 — гайка; 31 — корпус уплотнения; 34, 56 — каркасное уплотнение; 38, 44 — крышка подшипников; 46 — угольник уплотнительный; 61 – уплотнение; 65 – винт.

См. также: вкладыши шатунных подшипников.

• < Назад
• Вперёд >

ГРМ и клапаны дизеля Д-21 трактора Т-25

_______________________________________________________________________________________________

Рис. 12. Схема механизма
газораспределения ГРМ Д-21 трактора Т-25

1 — блок-картер; 2 — распределительный вал; 3 — толкатель: 4 — валик
декомпрессионного механизма; 5 — втулка толкателя; 6 —
уплотнительное кольцо; 7 — штанга толкателя; 8 — кожух штанги; 9 —
регулировочный винт; 10 — крышка клапанов; 11 — коромысло; 12 —
тарелка клапана; 13 — сухарь; 14 — пружина клапана; 15 — клапан; 16
— головка цилиндра; 17 —втулка клапана; 18 — седло клапана; 19 —
цилиндр; 20 — поршень; 21 — шатун; 22 — промежуточная шестерня
газораспределения; 23 — шестерня привода топливного насоса; 24 —
шестерня привода валика уравновешивающего механизма; 25 —
промежуточная шестерня валика уравновешивающего механизма; 26 —
ведущая шестерня; 27 — шестерня привода распределительного вала.

Механизм газораспределения дизеля Д-21
трактора Т-25 Владимирец (рис. 12) имеет следующие части:

— Шестерни газораспределения 22 и 27, обеспечивающие привод от
коленчатого вала к распределительному валу 2, к валику
уравновешивающего механизма, к топливному и масляному насосам.

— Распределительный вал 2.

— Клапанный механизм с приводом, включающий толкатели штанги 7,
стойки коромысел и коромысла 22, клапаны 25, пружины клапанов 14 и
детали крепления клапанов.

ГРМ Д-21 трактора Т-25 работает следующим образом. Шестерня 26
коленчатого вала через промежуточную шестерню 22 передает вращение
шестерням распределительного вала 27, топливного 23 и масляного
насоса и через вторую промежуточную шестерню 25 валику
уравновешивающего механизма.

Распределительный вал 2 при вращении своими кулачками поднимает
вверх толкатели 3 и через штанги 7 и коромысла 22 открывает впускные
и
выпускные клапаны 15.

При дальнейшем вращении распредвала Д-21 трактора Т-25 ВТЗ выступ
кулачка отходит от толкателя и под воздействием пружин клапан
закрывается;
коромысло, штанга и толкатель возвращаются в исходное положение.
Затем этот цикл вновь повторяется в соответствии с выбранными фазами
газораспределения.

Впускной клапан открывается в конце такта выпуска за 16° до ВМТ
поршня и закрывается в начале такта сжатия через 40° после НМТ
поршня. Таким
образом, впускной клапан открыт в течение времени поворота
коленчатого вала на 236°.

Выпускной клапан Т-25 открывается в конце рабочего хода за 40° до
НМТ поршня для лучшей очистки цилиндра от продуктов сгорания и
закрывается в
начале такта всасывания через 16° после ВМТ поршня и также открыт в
течение времени поворота коленчатого вала на угол 236°.

Перекрытие клапанов, т. е. время, в течение которого открыты оба
клапана, составляет 32° по углу поворота коленчатого вала в конце
такта выпуска и
начале такта всасывания.

Рис. 13. Установка шестерен газораспределения и привода
вспомогательных механизмов Д-21 трактора Т-25

1 — масляный насос; 2 — ведомая шестерня привода масляного насоса; 3
— ведущая шестерня распределения; 4 — ведомая шестерня
распределения: 5
— передний лист; 6 — промежуточная шестерня распределения; 7 —
шестерня привода топливного насоса; 8 — ведущая шестерня привода
масляного
насоса; 9 — промежуточная шестерня привода уравновешивающего
механизма; 10 — ведомая шестерня привода уравновешивающего
механизма.

Шестерни газораспределения ГРМ Д-21 трактора Т-25 с шестернями
привода валика уравновешивающего механизма, топливного и масляного
насосов
(всего семь шестерен) размещены в передней части двигателя (рис.
13).

Все шестерни изготовлены из хромистой стали. Шестерни различаются по
ширине. Ведущая шестерня на коленчатом валу имеет ширину венца 20
мм, а у
всех остальных шестерен ширина венца 15 мм.

Все шестерни имеют спиральный зуб (угол спирали 26° 46′). Это
обеспечивает плавность хода и бесшумность работы. У всех шестерен на
торце одного из
зубьев или у впадин зуба нанесены метки для сборки.

После установки всех шестерен газораспределения ГРМ Д-21 трактора
Т-25 нужно проконтролировать боковой зазор в зацеплении, который
должен быть в
пределах 0,1—0,3 мм при любом положении коленчатого вала. Шестерня 8
коленчатого вала напрессована на шейку вала и от проворачивания
удерживается сегментной шпонкой.

Рис. 14. Установка шестерни привода распредвала Т-25

1 — распределительный вал; 2 — шестерня привода; 3 — шайба; 4 —
болт; 5 — подпятник; 6 — установочный штифт.

Шестерня распределительного вала Д-21 трактора Т-25 закреплена на
валу тремя болтами 4 и центрируется штифтом 6 (рис. 14).
Спрессовывать
шестерню с вала и выпрессовывать подпятник из вала разрешается
только при замене шестерни во время ремонта.

Рис. 15. Установка промежуточной шестерни Т-25

1 — промежуточная шестерня; 2 — шайба; 3 — палец; 4 — упорная шайба;
5 — болт; 6 — шайба; 7 — упорная бронзовая шайба; 8 — болт.

Промежуточная шестерня (рис. 15) устанавливается на пальце 3,
запрессованном в блок и дополнительно закрепленном двумя болтами 8.
Между
ступицей шестерни и фланцем пальца расположена бронзовая упорная
шайба 7. Шестерня на пальце удерживается упорной шайбой 4,
крепящейся двумя
болтами 5.

Палец 3 имеет сверление для подвода смазки от масляной магистрали,
идущей от первого коренного подшипника, к переднему подшипнику
распределительного вала, к втулке промежуточной шестерни. С
переднего торца отверстие в пальце закрыто цилиндрической заглушкой,
которая
запрессовывается с натягом.

Топливный насос Д-21 трактора Т-25 Владимирец (рис. 16) приводится в
действие шестерней которая вращается от промежуточной шестерни
распределения.

Шестерня 3 соединена с кулачковым валиком топливного насоса шлицевым
фланцем 9, который крепится к фланцу шестерни двумя болтами 11.
Этими же
болтами со шлицевым фланцем связана соединительная планка 12 привода
мотосчетчика 1.

Рис. 16. Привод топливного насоса трактора Т-25

1 — счетчик моточасов; 2 — маслозаливная горловина;3 — шестерня
привода топливного насоса; 4 — прокладка; 5 — фланец топливного
насоса; 6 —
прокладка; 7 — передний лист; 8 — крышка распределительных шестерен;
9 — шлицевой фланец; 10 — шайба; 11 — болт; 12 — соединительная
планка;
13 — прокладка.

В отверстия шестерни привода топливного насоса Т-25 запрессована
бронзовая втулка. Втулка имеет буртик, упирающийся в торец фланца 5
топливного
насоса, что исключает трение стали по стали. Осевые перемещения
шестерни ограничиваются приливом в крышке распределительных
шестерен.

На фланце шестерни 3 расположено шестнадцать резьбовых отверстий М8,
а на шлицевом фланце 9 через 21 ° 10′ 35″ — семнадцать гладких
отверстий.

Угол опережения впрыска топлива регулируют вращением шлицевого
фланца относительно фланца шестерни, совмещая выбранные отверстия.
Смещение
шлицевого фланца относительно фланца шестерни на одно отверстие
изменяет угол опережения впрыска топлива на 4° по углу поворота
коленчатого
вала.

Поворот шлицевого фланца относительно фланца шестерни против часовой
стрелки (если смотреть на привод со стороны крышки распределительных
шестерен) увеличивает, а поворот по часовой стрелке уменьшает угол
опережения впрыска топлива.

Масло к трущимся поверхностям втулки шестерни и установочного фланца
топливного насоса Д-21 трактора Т-25 ВТЗ подается под давлением по
трубке в
крышке распределительных шестерен, от передней опоры валика
уравновешивающего механизма.

Привод валика уравновешивающего механизма. Валик 1 уравновешивающего
механизма (рис. 17) вращается от промежуточной шестерни
распределения
через промежуточную шестерню 10 механизма уравновешивания.

Шестерня 10 устанавливается на пальце 11, запрессованном в блок 2, и
удерживается упорной шайбой 8 которая крепится к торцу пальца двумя
болтами с
замковой шайбой 9. В отверстие ступицы шестерни 10 запрессована
бронзовая втулка. Осевое отверстие в пальце 11 с заднего торца
закрыто
цилиндрической заглушкой.

Рис. 17. Привод валика уравновешивающего механизма Д-21 трактора
Т-25

1 — валик уравновешивающего механизма; 2 — блок-картер; 3 — передний
лист; 4 — шестерня привода валика уравновешивающего механизма; 5 —
груз;
6 — болт; 7 — упорная шайба; 8 — упорная шайба промежуточной
шестерни; 9 — шайба; 10 — промежуточная шестерня привода валика
уравновешивающего механизма; 11 — палец.

Распределительный вал Д-21 трактора Т-25 (рис. 18) изготовлен из
стали 45. Он вращается в двух втулках из антифрикционного чугуна,
запрессованных в
блок-картер. Для удобства установки в блок-картер опорные шейки вала
имеют разный диаметр: задняя — 47 мм, а передняя — 51 мм.

Рис. 18. Распределительный вал Т-25

По длине вала размещены четыре кулачка: первый и третий (от
переднего конца) — для управления впускными; второй и четвертый —
выпускными
клапанами. Профиль всех кулачков одинаковый. Для обеспечения
выбранных фаз газораспределения вершины кулачков смещены на
различные углы
относительно вершины первого кулачка, управляющего всасывающим
клапаном 1-го цилиндра.

Поверхность опорных шеек и кулачков шлифована и закалена токами
высокой частоты. На переднем конце распредвала Т-25 имеется шейка
для
установки шестерни, которая крепится тремя болтами М8. Положение
шестерни относительно кулачков определяется штифтом.

Осевое перемещение вала вперед ограничивается подпятником,
запрессованным в передний торец вала, и бобышкой в крышке
распределительных
шестерен. Смещение вала назад ограничивается торцом ступицы
шестерни. На задней опорной шейке вала профрезерована канавка, через
которую масло
поступает в сверление в блоке и далее через трубку к головкам
цилиндров.

Таким образом, масло для смазки деталей клапанного механизма,
размещенных на головке цилиндров Д-21 трактора Т-25 Владимирец,
поступает под
давлением определенными порциями (число порций в минуту равно
половине числа оборотов коленчатого вала).

Толкатель 3 (см. рис. 12) клапана изготавливается из хромистой
стали, цементируется и закаливается. Снизу толкатель имеет тарелку,
в которую
упирается кулачок распределительного вала 2. В средней части
толкателя выполнена кольцевая приточка диаметром 12 мм.

В эту проточку глубиной 4 мм входит конец валика декомпрессионного
механизма. Для взаимозаменяемости проточка есть на всех толкателях,
хотя для
работы она необходима только на толкателе, работающем в приводе
впускного клапана Т-25.

В верхней части с торца толкателя сделано полированное сферическое
углубление, в которое входит наконечник штанги 7. Для повышения
износостойкости поверхностей толкателя, работающих в сопряжении с
кулачком и штангой, и для обеспечения стабильности зазора между
бойком
коромысла 11 и торцом стержня клапана 15 в процессе работы ось
толкателей смещена относительно оси кулачков.

Вследствие этого смещения толкатель клапана Д-21 трактора Т-25
получает вращательное движение и износ сопрягаемых поверхностей
уменьшается и
делается равномерным.
Втулки 5 толкателей, запрессованные в блок-картер, отлиты из
антифрикционного чугуна. Втулки снабжены продольным пазом для стока
масла,
поступающего из кожухов штанг, и отверстием для прохода валика
декомпрессионного механизма.

Сверху втулка имеет расточку для резинового уплотнительного кольца,
которое герметизирует соединения кожуха 8 штанги 7 с втулкой 5
толкателя.
Буртик на втулке толкателя клапана трактора Т-25 служит для упора в
верхнюю плоскость блок-картера. Штанга толкателя изготовляется из
дюралюминиевого стержня диаметром 10 мм и длиной 316 мм.

По концам стрежень штанги на длине 55 мм обработан до диаметра 9 мм,
чтобы избежать его задевания за кромку кожуха. На концы штанги
напрессованы
стальные сферические наконечники, обеспечивающие надежную и
длительную работу сопряжения толкатель — штанга без значительных
износов.

Кожух штанги изготовлен из электросварной трубы наружным диаметром
18 мм и толщиной стенки 1 мм. Длина кожуха 242 мм. Нижний конец
кожуха
штанги (со стороны толкателя) завальцован до диаметра отверстия 15,5
мм.

Верхний конец кожуха штанги устанавливается в резиновое
уплотнительное кольцо, вмонтированное в специальную расточку в
головке цилиндров.
Верхнее уплотнительное кольцо герметизирует соединение кожуха штанги
с головкой цилиндров.

Стойка коромысел клапана трактора Т-25 ВТЗ (рис. 19) отлита из
серого чугуна. Нижняя плоскость стойки коромысел обработана для
установки на головку
цилиндров. К головке цилиндров стойка крепится тремя шпильками:
одной передней М8 и двумя М10.

В верхней части стойки имеется, отверстие диаметром 16 мм, в которое
на горячей посадке запрессована ось коромысел. От нижней плоскости
стойки до
этого отверстия просверлен канал диаметром 5 мм, по которому
подводится масло от канала в головке к оси коромысел.

Ось изготовлена из стали и представляет собой стержень диаметром 16
мм, внутри которого просверлено отверстие для подвода смазки к
коромыслам.
Наружная поверхность оси цементирована и закалена.

В середине оси сделана кольцевая выточка глубиной 0,9 мм и шириной 8
мм с радиальным отверстием диаметром 3 мм к центральному каналу для
подвода масла от стойки в этот канал и далее по радиальным
сверлениям и кольцевым выточкам к сопрягаемым поверхностям осей
коромысел и втулок
коромысел клапанов Д-21 трактора Т-25.

На концах оси сделаны кольцевые выточки для стопорных колец,
удерживающих коромысла от осевого перемещения.

Рис. 19. Стойка оси коромысел клапанов Д-21 трактора Т-25 в сборе

1—регулировочный винт; 2 — коромысло; 3—втулка; 4 — ось коромысел ;
5 — большая шпилька; 6 — стойка оси коромысел; 7 — малая шпилька

Коромысла клапанов Д-21 трактора Т-25 (рис. 19) стальные литые. На
каждой головке цилиндров устанавливается два коромысла: левое
(выпускного
клапана) и правое (впускного клапана). Они различаются изгибом
переднего конца (со стороны гайки).

На переднем конце коромысла предусмотрен боек, который нажимает на
торец стержня клапана. Рабочая поверхность бойка закалена токами
высокой
частоты и отполирована. На заднем (коротком) конце коромысла
выполнено резьбовое отверстие М12 под регулировочный винт.

Зазор между торцом стержня клапана Т-25 и бойком коромысла
регулируется винтом. Винт фиксируется контргайкой. В отверстие
коромысла
запрессована металлокерамическая втулка. На верхней площадке
коромысла просверлено вертикальное отверстие для подвода смазки к
сопрягаемым
поверхностям бойка коромысла и торца клапана.

В заднем торце коромысла высверлено продольное отверстие для подвода
смазки к сопрягаемым поверхностям винта и штанги. С этой же целью на
винте
сделана кольцевая проточка с отверстием, идущим к центру винта, где
она соединяется с глухим осевым сверлением в сфере винта.

Втулка коромысла имеет отверстие и кольцевую проточку глубиной 0,5
мм и шириной 4 мм для подвода смазки по сверлениям к регулировочному
винту и
бойку коромысла.

Впускной и выпускной клапаны трактора Т-25 изготовлены из
сильхромовой стали. У впускного клапана диаметр тарелки 44 мм, а у
выпускного — 38 мм.
Тарелка клапана своей конической поверхностью садится на рабочую
(коническую) поверхность седла 18 (см. рис. 12), запрессованного в
головку
цилиндров.

Эти конические поверхности притерты друг к другу, за счет чего
создается герметичность соединения клапан — седло. Радиус между
тарелкой клапана и
стержнем выполнен большим и плавным для повышения прочности и
улучшения условий газообмена.

На стержне выпускного клапана Т-25 имеется скребок для удаления
нагара с поверхности втулки. Место перехода от тарелки клапана к
скребку для
упрочнения накатано роликом. Стержень клапана шлифованный. На
хвостике стержня сделана кольцевая выточка под буртик сухаря 13 для
его фиксации
на клапане.

Клапаны установлены в направляющих втулках 17 из антифрикционного
чугуна, запрессованных в головку цилиндров 16. Пружина 14 клапана
изготовлена
из специальной проволоки диаметром 4 мм.

Пружина обеспечивает плотную посадку клапана на седло. Для того
чтобы пружина не разбивала посадочные места в головке, под нее
устанавливается
стальная шайба. Для притирки клапанов на нижней плоскости тарелок
сделана прорезь. Крышка 10 клапанов отлита из алюминиевого сплава.

Снизу крышка имеет обработанный уплотнительный поясок шириной 6 мм и
два отверстия для фиксации ее на штифтах головки цилиндра. Сверху в
крышке развальцованы два отверстия. Между крышкой и головкой
цилиндра установлена пробковая прокладка.

Проверка и регулировка клапанов Т-25

Уход за механизмом газораспределения заключается в регулировке
надлежащих зазоров между бойком коромысла и торцом стержня клапана
трактора Т-25, плотности прилегания клапанов к своим седлам, в наблюдении за
нормальной смазкой распределительного механизма.

Величину зазора между торцами стержней клапанов и бойками коромысел
необходимо проверять через каждые 240 моточасов работы двигателя.
Зазор
должен быть для впускного и выпускного клапанов на непрогретом
двигателе 0,30 мм.

Регулировка зазоров в клапанах Т-25 производится только на
непрогретом двигателе, в последовательности, соответствующей порядку
работы
цилиндров.

Для этого при помощи указателя и меток ВМТ на шкиве привода
вентилятора установить поршень первого цилиндра в положение конца
такта сжатия (при
этом впускной и выпускной клапаны первого цилиндра должны быть
закрыты), а затем для регулировки клапанов второго цилиндра
поворачивают
коленчатый вал на 1/2 оборота по часовой стрелке.

При нормальной эксплуатации двигателя Д-21 клапаны сохраняют
герметичность в течение всего времени работы до капитального ремонта
— 5000
моточасов.

В случае необходимости притирку клапанов производят специальной
пастой. Для предупреждения выпадания сухариков и обрыва клапанов по
выточке не
следует разбивать пары сухариков при разборке клапанного механизма.

_______________________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________

• Ходоуменьшитель МТЗ-82 и его работа
• Муфта сцепления МТЗ-82
• Неисправности оборудования гидравлической системы МТЗ-82
• Неисправности сцепления и КПП МТЗ-82
• Неисправности заднего моста МТЗ-82
• Регулировки ведущего моста МТЗ-82
• Компоненты рулевого механизма и ГУР МТЗ-82
• Неисправности систем управления и ходовой части МТЗ-82
• Неисправности рулевого механизма МТЗ-82
• Неисправности трансмиссии МТЗ-82
• Ремонт ведущего моста МТЗ-82
• Рулевое управление МТЗ-82 и его механизмы
• Раздатка трактора МТЗ-82
• Задний ВОМ МТЗ-82

_______________________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________

• Детали рулевого управления ГОРУ трактора МТЗ-1221
• Рабочие функции ходоуменьшителя трактора МТЗ-1221
• Коробка переключения передач КПП МТЗ-1221
• Комплектующие детали переднего ведущего моста МТЗ-1221
• Привод переднего ведущего моста МТЗ-1221 и его работа
• Детали и регулировки сцепления трактора МТЗ-1221

• Рабочие системы дизельного двигателя минитрактора МТЗ-320
• Компоненты гидросистемы трактора МТЗ-320
• Детали и механизмы мостов трактора МТЗ-320
• Детали сцепления и коробка передач минитрактора МТЗ-320
• Система рулевого управления трактора МТЗ-320 Беларус

• Конструкция и регулировка сцепления тракторов ЮМЗ-6
• Устройство коробки передач трактора ЮМЗ
• Ремонт и регулировка переднего и заднего моста трактора ЮМЗ
• Регулировки и обслуживание рулевого управления трактора ЮМЗ
• Техническое обслуживание двигателя трактора ЮМЗ

• Дизель Д-144 тракторов Т-40
• Детали сцепления трактора Т-40
• Устройство коробки передач трактора Т-40
• Конструкция переднего ведущего моста Т-40
• Конструкция ВОМ трактора Т-40
• Элементы гидросистемы трактора Т-40

• Базовые элементы дизельного двигателя Д-21
• Устройство сцепления трактора Т-25
• Компоненты коробки переключения передач трактора Т-25
• Конструкция переднего моста трактора Т-25
• Система рулевого управления трактора Т-25

• Детали и регулировки сцепления Т-150К
• Ремонт коробки передач колесного трактора Т-150
• Техобслуживание раздаточной коробки трактора Т-150К
• Конструкция мостов трактора Т-150
• Колесный редуктор и регулировки ведущего моста Т-150

1995 Nissan D21 Пикап — Японская классика

1995 Nissan D21 Пикап

Финансирование этого автомобиля

Проданный: 15 995 долл. США

Запасы № 5282

. один из самых знаковых дизайнов бренда. Этот прочный пикап, оснащенный дизельным двигателем TD27 и надежной системой полного привода, эффективен и функционален. Кузов в хорошей форме, подчеркнутый набором 15-дюймовых легкосплавных дисков 4×4 Engineering Urban Sports и заводской дугой безопасности. Свежий слой Everglade Green привлекает внимание, и можно отметить лишь несколько незначительных недостатков. Для завершения эстетики был также применен новый чехол Raptor.Эта модель Quad Cab, недавно прошедшая техническое обслуживание, является редкой, уникальной и практичной.Для тех, кто ищет специальный грузовик JDM, этот проверенный и задокументированный образец пробега 170 000 км является сертифицированным японским классиком. и это ненадолго!

В отличие от американских версий, эта кабина намного просторнее благодаря четырем полноразмерным дверям. Quad Cab на самом деле был разработан в дизайн-студии Nissan в Сан-Диего, поэтому мы чувствуем, что это своего рода возвращение домой. Приборная панель находится в хорошем состоянии и не имеет трещин или деформаций, связанных с погодой. В какой-то момент в Японии был добавлен набор подстаканников, чтобы вы могли наслаждаться напитком во время поездок на работу, разговоров по телефону и переключения передач. Шутки в сторону, они полезны, как и функциональная штатная аудиосистема и заводская система климат-контроля. Ручные замки и окна — на две вещи меньше, что можно сломать, и они добавляют аналогового классического ощущения. Холодный кондиционер будет под рукой на следующий год, а тепло работает как шарм, если его использовать зимой. Серая обивка находится в состоянии выше среднего и не имеет серьезных разрывов, пятен или разрывов. Всего места для пятерых, а места для ног сзади больше, чем в любом грузовике, который мы продали до сих пор. Ковры, обшивка потолка и дверные карты выдержали значительный износ за эти годы и до сих пор хорошо выглядят. Это не значит, что внутри все идеально, так как лицевая панель радиоприемника треснула, а ЖК-дисплей на радиоприемнике скоро выйдет из строя. Тем не менее, в 25 лет эта штука неплохо сохранилась!

Прочная платформа D21 проста и хорошо сконструирована. В отличие от новых автомобилей, его конструкция максимально аналогична и прямолинейна. Двигатель объемом 2,7 л только что прошел замену масла и фильтров и быстро заводится благодаря новой 12-вольтовой батарее. Двигатель потребляет топливо и работает хорошо, хотя, по общему признанию, он не выиграет ни одной гонки на дрэг-рейсинге. В нашей мастерской установили новый воздушный фильтр двигателя и теперь TD27 дышит свободно. Пятиступенчатая механическая коробка передач хорошо использует кривую крутящего момента четырех цилиндров и передает мощность на два или четыре колеса в зависимости от потребностей водителя. Он переключается без сучка и задоринки, чтобы упомянуть. Если дела идут плохо, через селективную раздаточную коробку доступна настройка низкого диапазона, которая позволяет устойчиво и более управляемо преодолевать любые рыхлые поверхности. Подвеска способна выдерживать суровые условия ежедневного использования и злоупотреблений, а тормоза работают уверенно. Один из наших обученных техников установил новые амортизаторы на всех четырех колесах, поэтому она так хорошо водит машину. Рулевое управление с усилителем легкое и легко поворачивается, а на всех колесах установлен и отбалансирован новый подвижной состав Falken. 30-дюймовые вездеходные шины выглядят агрессивно и обеспечат сцепление с дорогой в течение десятков тысяч миль в любое время года.0005

*Жители Калифорнии: Чтобы зарегистрировать автомобиль с серого рынка в штате Калифорния, сначала необходимо привести его в соответствие с CARB. Сертификаты CARB должны быть выполнены в штате. В зависимости от транспортного средства и любых существующих модификаций повлияет на цену. Обычно соответствие CARB колеблется в пределах 5-10 тыс. Дополнительную информацию можно найти на веб-сайте Калифорнийского совета по воздушным ресурсам.

Нажмите, чтобы узнать больше

Серия

D21 (1986 — 1997) — #navlife

Поколение D21 пришло на смену модели Datsun 720, продававшейся в Японии как Nissan Datsun Truck. Название Navara использовалось на некоторых рынках, таких как Австралия.

В Северной Америке компания использовала название «Datsun» с 1980 по 1983 модельные годы, затем переименовала себя в «Nissan Datsun» в 1984 году, а затем в «Nissan», начиная с модельного ряда грузовиков и легковых автомобилей 1985 года. Тем не менее, пикапы Nissan продолжали продаваться на внутреннем рынке Японии как «Nissan Datsun». Серия D21 в США неофициально называлась Nissan Hardbody. Название грузовика «Hardbody» связано с его кузовом с двойными стенками и общим стилем. Hardbody производился для рынка США с 19 ноября.85 до 1997 года и составляли прямую конкуренцию компактному пикапу Toyota. Переход от модели 720 к модели кузова Nissan серии D21 изменился в январе 1986 года на модель 1986.5, поэтому новый D21 1986.5 и более поздние версии Hardbody можно легко отличить от более ранней модели кузова 720 по двум большим фарам, а не четырем меньшим фарам и менее квадратной форме. , более агрессивный внешний вид. Nissan Pathfinder был производным от Hardbody Truck и начал выпускаться в том же модельном году с кодом шасси WD21.

В Австралии стили кабин Hardbody были «Standard» и «King». Длина кровати была «стандартной» 1,8 м и «длинной» 2,1 м. Также была версия Crew Cab (4-дверная) с короткой 1,4-метровой кроватью.

4-цилиндровые двигатели и двигатели V6 были доступны. Четырехцилиндровый двигатель Z24i объемом 2,4 литра использовался до 1989 года и производил 106 л.с. В 1989 году он был заменен на KA24E аналогичного рабочего объема, это был двигатель SOHC с респектабельными характеристиками, который устанавливался на модели с 1990 по 1997 годы с новой головкой цилиндра с тремя клапанами на цилиндр мощностью 134 л.с. (100 кВт) ( тот же двигатель, что и в 240SX). Шестицилиндровый 3,0-литровый двигатель VG30i (ранние годы) или VG30E (более поздние годы) лишь незначительно увеличил мощность и крутящий момент.

Пятиступенчатая, включая повышающую передачу, механическая коробка передач была наиболее распространена, но была доступна и автоматическая коробка передач. Серийно выпускались как заднеприводные (4×2), так и полноприводные (4×4) версии. Дифференциал повышенного трения входил в стандартную комплектацию полноприводных версий SE с максимальной комплектацией.

Основные опции включали кондиционер, большие колеса/шины, раздвижное заднее стекло, стереосистему и задний бампер. Было доступно несколько комплектаций, включая базовую, XE и топовую SE. XE можно было заказать с «ценным пакетом», начиная с 19 года.94, который включал кондиционер, зеркала с электроприводом, легкосплавные диски и хром на отделке кузова, такой как зеркала и бамперы. SE был лучше оснащен и мог быть заказан со «спортивным силовым пакетом» с люком на крыше, электрическими стеклоподъемниками, замками и зеркалами, кондиционером и специальными легкосплавными дисками «Робот».

В 1992 году у Nissan появился кроссовер странного модельного года, модели 1993 года которого имели приборную панель моделей 1986.5–1992 годов выпуска с немного освеженным внешним видом кузова, а также небольшими изменениями интерьера и переработанной приборной панелью. Впервые для автомобильной промышленности в этой модели использовался новый хладагент для кондиционирования воздуха R134A.

В 1993 году последнее крупное обновление продлилось до 1997 года. Изменения включали новую эргономичную приборную панель и значительно улучшенный интерьер в 1994 году.

В конце 1995 года была добавлена ​​боковая подушка безопасности водителя и установленный по центру высокий задний стоп-сигнал. С 1990 года ABS для задних колес поставлялась как с моделями 2WD, так и с моделями 4WD.

Версии, продаваемые в других странах, поставлялись с множеством более экономичных двигателей, от 1,6-литровых бензиновых четырехцилиндровых двигателей до 2,7-литровых дизельных четырехцилиндровых двигателей, включая SD25. и дизельные двигатели ТД25.

Эти недорогие, надежные небольшие пикапы с жестким кузовом очень хорошо продаются по всему миру, и их до сих пор часто можно увидеть как на дорогах, так и на бездорожье. Они известны своей надежностью и выносливостью, за исключением ржавчины панелей кузова и рамы с течением времени. Другие вещи, на которые следует обратить внимание, — это шумная цепь привода ГРМ на 4-цилиндровом двигателе KA24E (2.4) 1990–1997 годов, в частности, у которой была проблема с износом направляющих и башмаков стандартной цепи привода ГРМ, разрывом и повреждением цепи привода ГРМ. заклинивание цепи на двигателе и/или крышке ГРМ, а также повреждение поршней и искривления клапанов, требующих серьезной работы двигателя в крайних случаях. Это было устранено путем покупки запасных частей ГРМ двигателя (в частности, направляющей цепи, башмака и натяжителя) и немедленного ремонта, когда стали очевидны шумы. В остальном KA24E был отличным двигателем. В двигателе V6 был ремень ГРМ, который требовал замены каждые 60 тысяч миль. Хорошо известно, что шпильки выпускного коллектора преждевременно выходят из строя из-за теплового охрупчивания из-за низкого качества материалов на всех годах выпуска с 19.86.5- 1995. В США, начиная с 1997 года, новый «D22» получил официальное название «Frontier» и использовал новый DOHC 2,4 4 цилиндра, заимствованный у Nissan Altima.