Ошибка

• Автомобиль — модели, марки
• Устройство автомобиля
• Ремонт и обслуживание
• Тюнинг

• Аксессуары и оборудование
• Компоненты
• Безопасность
• Физика процесса

• Новичкам в помощь
• Приглашение
• Официоз (компании)
• Пригородные маршруты

• Персоны
• Наши люди
• ТЮВ
• Эмблемы

•  
• А
• Б
• В
• Г
• Д
• Е
• Ё
• Ж
• З
• И
• Й
• К
• Л
• М
• Н
• О
• П
• Р
• С
• Т
• У
• Ф
• Х
• Ц
• Ч
• Ш
• Щ
• Ъ
• Ы
• Ь
• Э
• Ю
• Я

Навигация

• Заглавная страница
• Сообщество
• Текущие события
• Свежие правки
• Случайная статья
• Справка

Личные инструменты

• Представиться системе

Инструменты

• Спецстраницы

Пространства имён

• Служебная страница

Просмотры

Перейти к: навигация,
поиск

Запрашиваемое название страницы неправильно, пусто, либо неправильно указано межъязыковое или интервики название. Возможно, в названии используются недопустимые символы.

Возврат к странице Заглавная страница.

Если Вы обнаружили ошибку или хотите дополнить статью, выделите ту часть текста статьи, которая нуждается в редакции, и нажмите Ctrl+Enter. Далее следуйте простой инструкции.

Строительство неразрезных желозобетонных мостов — stroyone.com

Содержание

• 1 Конструкция неразрезных мостов
• 2 Технология строительства неразрезных железобетонных мостов
• 3 Строительство неразрезных железобетонных мостов с помощью плавучих опор
  • 3.1 Монтаж неразрезного пролетного строения
  • 3.2 Строительство моста им. Александра Невского в Санкт-Петербурге
• 4 Комбинированный метод строительства неразрезных пролетных строений
• 5 About bridges

Конструкция неразрезных мостов

Железобетонные неразрезные мосты получили широкое применение и имеют существенные экономические, эксплуатационные и эстетические преимущества.

Неразрезные балочные пролетные строения имеют меньшие, чем разрезные, величины изгибающих моментов в пролете, а значит, и меньшую высоту и размеры поперечного сечения главных балок. Возможность наиболее рационального изменения высоты балок по пролету существенно уменьшает общий объем железобетона в конструкции.

В неразрезной системе обычно достигается также экономия в объеме опор за счет размещения на промежуточных опорах только по одной опорной части (по фасаду моста) вместо двух при разрезных системах. Кроме того, вертикальное опорное давление от неразрезного пролетного строения пере­дается на опору центрально и вызывает в сечениях опоры равномерно распределенные сжимающие напряжения.

Отсутствие поперечных деформационных швов, вредно влияющих на развитие скоростного движения на современных автомобильных дорогах, является важным преимуществом неразрезных систем с точки зрения эксплуатации.

В неразрезной конструкции деформации значительно меньшие, чем в конструкции с шарниром типа рамно-консольных или рамно-подвесных.

Как известно, в мостах с центральным шарниром возникают большие вертикальные перемещения концов консолей от воздействия совокупности различных деформаций материалов. Опыт показал, что наличие шарнира в середине пролетов вызывает постепенно нарастающие прогибы концов консолей в течение первых лет службы сооружения. Эти прогибы создают переломы в продольном профиле моста.

Применение балок постоянной высоты в ряде случаев позволяет придать железобетонным неразрезным мостам особую стройность и архитектурную законченность, удовлетворяющую повышенные эстетические требования, особенно, если промежуточные опоры приняты тонкостенными или гибкими.

Наиболее важным технологическим преимуществом балок постоянной высоты является возможность значительного упрощения производства работ при сооружении монолитных неразрезных пролетных строений мето­дом навесного и попролетного бетонирования, а также возможность строительства сборных мостов с пролетами от 40 до 100 м из серийных блоков.

К достоинствам неразрезных систем следует также отнести возможность использования их в сложных условиях при сооружении мостов и эстакад в больших городах и на автострадах, проложенных в гористой местности.

В поперечном сечении неразрезные пролетные строения длиной до 30— 40 м состоят, как правило, из одной или двух коробок.

В качестве рабочей арматуры в неразрезных пролетных строениях применяют пучки из высокопрочной проволоки, стальные канаты и высокопрочную стержневую арматуру. Рабочую арматуру располагают по плите или в каналах, образованных в плите и стенках балки.

К недостаткам неразрезных систем относится необходимость устройства достаточно надежных и жестких оснований опор, а также большая сложность и трудоемкость арматурных работ.

К числу наиболее крупных неразрезных мостов, сооруженных в СССР и за рубежом, следует отнести мост им. Александра Невского через р. Неву в Ленинграде с пролетами до 123 м, мост через р. Москву у Нагатино с русловым пролетом 114 м, мост Олерон-Континент (Франция) общей длиной 2862 м с максимальными пролетами по 79 м, через р. Рейн у Бендорфа (ФРГ) с центральным пролетом 208 м.

Неразрезная конструкция принята в русловой части моста через р. Вол­гу в Саратове. При общей длине моста около 2800 м судоходная часть главного русла реки перекрыта пятипролетным неразрезным решетчатым строением по схеме 106 + 3 X 166 + 106 м.

Технология строительства неразрезных железобетонных мостов

Предварительно напряженные железобетонные мосты неразрезной систе­мы сооружают различными способами.

1. Неразрезные пролетные строения можно собирать из цельноперевозимых балок, соединенных между собой в неразрезную систему путем установки над промежуточными опорами высокопрочной арматуры, напрягаемой после омоноличивания швов между торцами этих балок. Этот метод при­меняется при перекрытии пролетов длиной до 40—45 м.
2. Сборные неразрезные пролетные строения можно монтировать путем установки крупных блоков с помощью плавучих опор. Применение этого метода рационально при многократном повторении операций на сооружае­мом объекте. Перевозка крупных блоков на плаву дает возможность вести параллельно работы по сооружению опор в русле и сборку или бетонирование пролетных строений на берегу, но требует дополнительных дорогих устройств.
3. При сооружении ряда больших мостов монтаж неразрезных пролетных строений был осуществлен методом навесной сборки с подачей блоков на плаву или по собранной части моста.
4. При сооружении многопролетных виадуков и эстакад с пролетами от 18 до 50 м за рубежом получил распространение метод попролетного бетонирования, основанный на последовательном и многократном использовании инвентарных подмостей и опалубки при строительстве мостов с одинаковыми пролетными строениями постоянной высоты.
5. Для сооружения неразрезных пролетных строений из монолитного железобетона при благоприятных условиях эффективным оказывается метод навесного бетонирования.
6. При сооружении одного из мостов был успешно применен комбиниро­ванный способ, который заключается в сочетании установки крупных надопорных блоков на плавучих средствах с последующим наращиванием консолей пролетного строения путем уравновешенного навесного бетонирования.
7. В последние годы в СССР и за рубежом для сооружения сборных нераз­резных пролетных строений постоянной высоты разработан и применен новый для железобетонных конструкций способ — продольной надвижки. Этот способ применяется при установке в пролет неразрезных пролетных строений с пролетами до 96 м, собранных из отдельных блоков на подхо­дах к мостам.

Строительство неразрезных железобетонных мостов с помощью плавучих опор

Метод установки крупных блоков на плаву был применен при соору­жении неразрезного железобетонного пролетного строения длиной 710 м крупнейшего автодорожного моста через р. Волгу у Саратова.

Главные судоходные пролеты этого моста перекрыты пролетным строе­нием по схеме 106 + 3 X 166 + 106 м, расчлененным согласно условиям монтажа по длине на четыре надопорные решетчатые секции треугольной системы — «птички» длиной по 120 м, и пять соединительных элементов — вставок между ними длиной по 46 м со сплошной стенкой.

Схема русловых пролетов моста через реку волга в Саратове

 

В поперечном сечении пролетное строение состоит из двух ветвей, каждая из которых имеет две несущие плоскости, объединенные поверху плитой проезжей части. Таким образом, пролетное строение собирали из восьми «пти­чек» и 10 вставок. Вставки объединяются с надопорными секциями после окончания сборки.

Каждая решетчатая ферма длиной 120 м имеет 9 панелей по 11,4 м и 2 концевых участка по 8,7 м. Высота фермы на опоре 18 м и на концах 4,68 м. Каждая надопорная секция «птичка» состоит из 144 сборных элементов 72 типоразмеров. Общий объем надопорного блока 730 м³. Элементы нижнего пояса, сжатые раскосы и ребра верхнего пояса «пти­чек» изготовлены на заводах из обычного железобетона.

Предварительно напряженные растянутые раскосы вместе с узловыми блоками были изготовлены в специальных стендах на строительной пло­щадке. Ребра верхнего пояса омоноличивали попанельно в блоки верхнего пояса также на строительной площадке.

Предварительно напряженные блоки-вставки длиной 46 м весом 600 т изготовляли по стендовой технологии аналогично балкам длиной 70 м это­го же моста.
В период монтажа система пролетного строения работает под действием собственного веса как балочно-консольная, а после объединения соедини­тельных узлов надопорных секций со вставками — как неразрезная под действием временной нагрузки.

Монтаж неразрезного пролетного строения

Монтаж неразрезного пролетного строения проводили в пять этапов в такой последовательности:

1. (й) этап — укрупнительная сборка элементов нижнего пояса и раскосов в плоские треугольники с установкой их в вертикальное положение с помощью специального кантователя и портального крана грузоподъемностью 100 т;
2. (й) сборка решетчатых секций пролетных строений на подмостях, имеющих ширину, равную половине ширины моста; омополичивание узлов и натяжение продольной арматуры. Каждую секцию собирали при помощи портального крана грузоподъемностью 100 т из 48 предварительно укрупненных элементов: треугольников решетки, плит проезжей части с эле­ментами верхнего пояса, опорного и концевых блоков;
3. (й) снятие секций весом 2600 т каждая с монтажных подмостей и перекатка на тележках на пирс с опусканием на плашкоут. Перед выкат­кой блока на пирс на одном его конце устанавливали металлический аванбек из инвентарных элементов, а на противоположном конце для уравнове­шивания системы — противовес, состоящий из металлических инвентарных понтонов, заполненных водой. Аналогичный аванбек монтировали и на пролетном строении соседнего пролета. Эти устройства были предназна­чены для временного закрепления блока в устойчивом положении на постоянном опоре моста;
4. (й) отвозка секций на плаву к месту установки па шарнирные опорные части постоянных опор с временным закреплением с помощью аванбеков. Секции перевозили и устанавливали с помощью плавучей опоры, состоящей из двух плашкоутов. Каждый плашкоут был собран из 74 металлических понтонов типа КС и оборудован системой воздушной балла­стировки
5. (й) установка блоков — вставок со сплошными стенками с помощью фермоподъемников, расположенных на концах надопорных секций. Замы­кание пролетного строения в неразрезную систему с установкой и напря­жением канатов и омоноличиванием.

Первая надопорная решетчатая секция была собрана за 3,5 месяца. В дальнейшем срок изготовления был снижен до 37 календарных дней. При этом сборку секции выполняли за две недели, а на омоноличивание затрачивали около месяца. Расход бетона в неразрезном пролетном строении составил 0,95 м³ на 1 м² проезжей части.

Строительство моста им. Александра Невского в Санкт-Петербурге

Метод установки крупных блоков на плаву был применен также при сооружении неразрезных пролетных строений моста им. Александра Нев­ского через р. Неву в Ленинграде.
Мост общей шириной 35 м с ездой по верху имеет симметричную разбивку на пролеты: 49,8 + 110 + 123,5 + 52 + 123,5 + 110 + 49,8 м.

В середине моста размещен разводной пролет раскрывающейся системы с шириной пропускного отверстия 52 м, перекрытый металлическим пролетным строением. Пролеты по 123,5 м и разводной — судоходные. Зеркало реки в месте перехода имеет ширину 505 м между набережными глубина воды у речных опор до 11,5 м.

Схема моста им. Александра Невского в Санкт-Петербурге

Железобетонные трехпролетные строения в поперечном сечении состоят из двух главных блоков коробчатой конструкции шириной по 8 м каждая, расставленных на расстоянии 14,6 м в свету. Главные балки соединены поперечинами, по которым уложено ребристое перекрытие из керамзито — бетона марки 300 с объемным весом 1,8 т/м³. Такое поперечное сечение пролетных строений позволило сделать опоры из раздельных массивов под каждую главную балку.

По архитектурным соображениям, а также для сокращения общей дли­ны мостового перехода и получения более низких отметок проезжей части высота главных балок в средине пролета принята равной 3 м. Очертание нижнего пояса неразрезных железобетонных балок — криволинейное с увеличением высот над опорами (над промежуточными опорами 8 м). Для повышения вертикальной жесткости пролетные строения защемлены на опорах между пролетами 110 и 123,5 м.

Каждая трехпролетная главная балка общей длиной 283 м при изготов­лении была расчленена на три крупных монтажных блока. Блоки № 1 длиной по 90,25 м, перекрывающие береговые пролеты по 49,8 м и имею­щие консоли длиной около 40 м со стороны реки, бетонировали на месте на подмостях в проектном положении. Блоки № 2 длиной по 127,8 м пере­крывают оставшиеся части 110-метровых пролетов и имеют консоли дли­ной около 57 м со стороны 123,5-метровых пролетов.

Блоки № 3 длиной по 66,7 м перекрывают оставшиеся части пролетов между консолями блоков № 2 и опорами разводного пролета. Балки № 2 весом 4800 т и блоки № 3 весом 2400 т, устанавливаемые в речной части моста, изготовляли на берегу, а затем доставляли на плаву на место.

Блоки № 2 и № 3 изготовляли на левобережной строительной площадке. Для одновременного изготовления двух блоков параллельно набережной были сооружены две линии подмостей, состоящих из прогонов, опертых на опоры на свайном основании. Для выкатки блоков на плавсредства было сооружено четыре пирса.
Предварительно напрягаемая арматура главных балок принята двух типов:

1. шпренгельиая — из заводских канатов (имеющая связь с бетоном только на части длины — над промежуточной речной опорой)
2. обетони­руемая — пучковая. Пучковую арматуру из 49 проволок диаметром 5 мм устанавливали при изготовлении блоков и затем обетонировали. Этой арматуры достаточно было для раскружаливания блоков и их транспортирования.

Шпренгельная система состояла из стальных канатов диаметром 45 и 47 мм, напрягаемых при замыкании балок в неразрезное пролетное строе­ние. Канаты располагали внутри коробок, покрывали антикоррозионной смазкой и оставляли необетонированными. Подобное решение потребовало в дальнейшем принятия специальных мер для сохранения долговечности сооружения.
Блоки, изготовленные па берегу, перед установкой на плавсистему пере­двигали по пирсам на расстояние до 35 м домкратами грузоподъемностью 170 т, упирающимися в специально сконструированные упоры, самозаклинивающиеся на накатных путях. Блок весом 4800 т четырьмя домкратами перемещали со скоростью 5—5,5 м/ч.

Каждый блок к месту установки транспортировали на двух плавсистемах, состоящих из 105 понтонов типа КС-3 с надстройкой из десяти плос­костных ферм.

Перевозка на плаву блоков неразрезного пролетного строения

Плавсистему в пролет транспортировали тремя морскими буксирами:

1. одним мощностью 1600 л. с.
2. двумя по 800 л. с.

При установке в пролет блоки № 2 опирались средней частью на постоянные опоры, а консолями — на временные опоры в 110-метровых пролетах. Над временными опорами блоки № 1 и 2 стыковали, превращая смонтированную конструкцию в двухпролетную балку с консолью.

Блоки № 3 устанавливали одним концом на жесткую (опора разводного пролета) и другим — на упругую опоры (копен, консоли блока № 2). Упругая опора от веса блока опускалась на 132 см. Передачу реакции от веса блока № 3, равную 1200 т, на конец консоли блока № 2 проводили в два этапа.

В подготовительный этап на конце блока № 2 устанавливали пригруз в виде понтонов, заполненный водным балластом весом 630 г, а в смонтированной уже части балки постановкой шпренгельной арматуры создавали дополнительное предварительное напряжение. От пригруза конец консоли блока № 2 опускался на 68 см. Кроме того, в результате поддом­крачивания главной балки на временной опоре в 110-метровом пролете силой в 100 т конец консоли блока № 2 опускался еще на 20 см.

На втором этапе уже при опущенном на 88 см конце консоли блока № 2 заводили на плаву и устанавливали блок № 3. Путем балластировки пон­тонов блок № 3 опускали и в момент, когда он касался одной опорной площадки на конце блока № 2, параллельно с балластировкой понтонов плашкоутов начинали интенсивный слив водного балласта из пригруза консоли.

Таким образом, при непосредственной установке блока № 3 конец блока № 2 прогибался всего на 44 см, а нагрузка на конце консоли возрастала только на величину, равную разнице между реакцией блока № 3 и весом слитого водного балласта.

В дальнейшем аналогичные пригрузы из понтонов с водным балластом в пролетных строениях использовали для обжатия бетона замополичивания и включения в работу сборной плиты главных балок.

После установки в пролет блоков № 3 стыки их с блоками № 2 омоноличивали и путем напряжения стальных канатов вся система превраща­лась в трехпролетное неразрезное пролетное строение.

Комбинированный метод строительства неразрезных пролетных строений

• Комбинированный метод сооружения неразрезных пролетных строений заключается в установке па речные опоры надопорных блоков при помощи плавучего крана и последующем наращивании консолей путем уравновешенного навесного бетонирования. Применение его позволяет вести параллельно работы по сооружению опор и изготовлению на берегу крупных блоков пролетного строения.
• При этом значительно упрощаются работы по устройству наиболее сложных участков пролетного строения, примыкающих к опорам, и по анкерному закреплению пролетного строения, бетонируемого навесным способом.
• Применение этого метода ограничивается гидрологическими условиями водотока и потребностью в мощном плавучем крановом оборудовании.
• Комбинированный метод сооружения пролетных строений был применен на строительстве моста через р. Неретву у Рогатина (Югославия).
• Мост имеет общую длину 414 м. Русловая часть реки перекрыта трех ­пролетным неразрезным предварительно напряженным железобетонным пролетным строением по схеме 55 + 110 + 55 м, к которому на обоих берегах примыкают по два балочно-разрезных пролета длиной по 45 м.
• Ширина моста 10,8 м (проезжая часть 7,5 м и два тротуара по 1,65 м).Береговые балочные пролетные строения имеют постоянную высоту (2,3 м), неразрезное — переменную (на опоре 5,5 м и в пролете 2,3 м).
• Пролетные строения в поперечном сечении состоят из трех двутавровых балок, объединенных поверху монолитной плитой. Расстояние между ося­ми балок 3 м. Неразрезное пролетное строение сооружалось комбинированным способом в два этапа.
• На первом этапе заранее изготовленные на полигоне надопорные участки пролетного строения в виде отдельных двутавровых балок весом по 206 т с помощью плавучего крапа последовательно устанавливали на речные опоры. Затем все три балки объединяли в поперечном направлении диафрагмами и верхней плитой.
• На втором этапе па обоих концах установленных надопорных блоков при помощи плавучего крана собирали передвижные агрегаты для навесного бетонирования и приступали к наращиванию консолей. Уравновешенное навесное бетонирование консолей вели секциями длиной по 5,5 м. При сооружении всех пролетных строений применяли также предварительное напряжение конструкций в поперечном направлении на уровне плиты.

About bridges

• Bridge
  • Types of bridges/Классификации мостов, виды, типы и их назначение
  • Bridges by country
  • Bridge construction cost/Cтоимость строительства моста
  • Строительство моста
    • Технология строительства мостов
  • Техника для строительства мостов

мостовой дизайн — Next.

cc

• Активность 1
• Активность 2
• Активность 3
• Активность 4
• Активность 5
• Обзор
• Исследуйте
• . Повторные
• Галерея

Все мосты. Мосты могут привести вас отсюда туда, оттуда сюда. Мосты могут привести вас куда угодно! Когда вы обнаружите мост, обратите внимание на его форму, пролет, материал и место проезда.

Базовых пролетов моста три: простой, сплошной и консольный. Простые пролетные мосты переходят с одной опоры на другую и могут быть соединены вместе для создания более длинного пролета. Неразрезные пролетные мосты пересекаются с одной стороны на другую с помощью одной несущей балочной фермы или арки. Консольные мосты поддерживаются с одного конца или посередине и часто удерживаются натяжной подвеской. Передвижение по мостам происходит поверху конструкции или по настилу, между конструкциями, которые не закрыты сверху (пони-переход), или через конструкцию, соединенную сверху, по бокам и снизу. Формами моста могут быть балки (и фермы), арки, фермы или подвески.

Стань дизайнером мостов!

Упражнение 1. Создание простого пролетного моста

Найдите место на карте вашего города. Почему решили построить мост именно там? Какова его цель? Какой мост вы можете себе представить? Насколько большим будет ваш мост? Будет ли он перевозить людей, автомобили, поезда, велосипеды и/или воду? Будет ли он открываться и закрываться, или это будет исправлено? Будет ли его структура тяжелой или легкой? Постройте простой пролетный мост. Нарисуйте свою конструкцию в плане и в разрезе. Обязательно нанесите на рисунки и пейзаж.

Упражнение 2. Постройте и испытайте мост

Мост — это простой пролет между двумя точками. С новыми знаниями о структурных силах спроектируйте и постройте мост, руководствуясь следующими инструкциями: Купите только один лист картона 3/16 дюйма, 24 фута x 36 дюймов. Используя только белый клей Sabbo, строгальный нож и свои навыки проектирования конструкций, соберите элемент балки/фермы,
тестировать до отказа. Балка должна иметь пролет в чистоте 30 дюймов и может иметь опору не более 2 дюймов с каждой стороны. Максимальная длина вашего моста должна составлять 34 дюйма.
Разрежьте, согните, соберите, скрепите, замкните, заламинируйте и придайте форму одному листу картона, используя наименьшее количество материала, чтобы обеспечить наибольшую несущую способность.
Оцените свой мост по:
1. вес конечного элемента конструкции
2. грузоподъемность подшипника (центральная загрузка в ковше)
3. красота формы (оценка по сверстникам).
Подсказка: картон выйдет из строя раньше, чем бумага, и форма соединения на краю балки имеет решающее значение. Балка перенесет нагрузку сразу на края двух чертежных табуретов. Балка сжимается в верхней части и растягивается в нижней. Планируйте свою структуру соответствующим образом.

Упражнение 3.

Построение моста из неразрезных ферм

Сначала посмотрите на различные фермы, используя ресурсы, представленные в Путешествие по ферме . Выберите интересующий вас дизайн фермы. Найдите картонную коробку (толщиной 1/8 дюйма). Используя только белый клей, матовый нож и свои навыки структурного проектирования, соберите элемент балки/фермы, который необходимо испытать до отказа. Балка должна иметь пролет в чистоте 30 дюймов. и может иметь не более 2 дюймов подшипника с каждой стороны. Максимальная длина вашего моста должна быть 34 дюйма.

Вырежьте, согните, соберите, скрепите, замкните, заламинируйте и придайте форму одному листу картона, используя наименьшее количество материала, чтобы обеспечить максимально длинный пролет.

Задание 4. Проектирование подвесного моста

В этом проекте моста вы возьмете два пролета, поддержите их посередине и построите подвесную систему, которая их соединит. Подвесьте их веревкой или проволокой.

Мероприятие 5. Создание осмысленного моста

Помимо функциональности, проектировщики мостов учитывают структурную красоту. Некоторые мосты построены выше, чем необходимо, чтобы создать красивый силуэт. Этот тип, часто встречающийся в садах в восточно-азиатском стиле, называется лунным мостом, напоминающим восходящую полную луну. Другие садовые мостики могут пересекать только сухое русло вымытой ручьем гальки, предназначенное только для создания впечатления ручья. Часто во дворцах строится мост через искусственный водный путь как символ перехода к важному месту или состоянию ума. Набор из пяти мостов пересекает извилистый водный путь в важном дворе Запретного города в Пекине, Китайская Народная Республика. Центральный мост был зарезервирован исключительно для использования Императором, Императрицей и их сопровождающими. Мосты сегодня предполагают связи между континентами и культурами. Мосты не только служат цели, они могут выражать смысл. Создайте мост, который выражает движение! ПРОДОЛЖАТЬ! Стань дизайнером мостов!

Обзор

• При проектировании моста проектировщики учитывают только конструкцию.
  • верно
  • неверно
• Мосты, по которым движется вода, называются акведуками.
  • правда
  • ложь
• Висячие мосты обычно изготавливаются из:
  • каменной кладки
  • стали
  • высокопрочной стали

  910044 90 чем тяжелее мост, тем длиннее мост.

  • истина
  • ложь
• Мосты могут выражать движение.
  • правда
  • ложь

проверить ответы

Исследуйте

• ABCD Советы по строительству мостов
• Мост BIG’s KIS с изюминкой!
• Основы мостов
• Мосты для людей вместо автомобилей
• Мосты округа Аллегейни + Питтсбург, Пенсильвания
• Словарь мостов
• Видео о складном мосте Да Винчи
• Дизайн инженерных мостов
• Японский музей лесных мостов
• Ladalmann Marsupial Bridge
• Mirorivera Pedestrian Bridge
• MX3D Robotic Bridge
• Physica Bridge Bridge
• Santiago Calatrava
• Scholastic Angienge Argry Bridge. Мост
• Structurae
• Разрушенный гибкий мост
• Программа TRAC Michigan DOT для будущих проектировщиков транспорта
• Truss Design
• World’s Weirdest bridges

Relate

• Beams
• Bike Lanes
• Bridges
• Design Process
• Materials
• Rivers
• Structure
• Truss

Continuous Bridges: Types, Design and Преимущества

РЕКЛАМА:

После прочтения этой статьи вы обсудите: 1. Введение в неразрезные мосты 2. Типы неразрезных мостов 3. Пропорциональные конструкции 4. Процедура проектирования 5. Преимущества 6. Недостатки.

Введение в непрерывные мосты:

Неразрезные мосты более экономичны, но им не хватает простоты конструкции.

ОБЪЯВЛЕНИЯ:

Эти структуры имеют относительное преимущество в том, что их конструкции просты и не требуют сложного анализа, но главный недостаток заключается в том, что такие конструкции, как правило, сравнительно дороги.

Неразрезные мосты, с другой стороны, более экономичны, но недостатком этих типов мостов является отсутствие простоты в процедуре проектирования. Эти конструкции являются статически неопределимыми, и поэтому структурный анализ очень трудоемок, особенно когда речь идет о движущихся нагрузках.

Типы неразрезных мостов :

я. Плитные и тавровые мосты :

Для эскиза можно сослаться на рис. 4.3. Неразрезные мосты из сплошных плит могут быть приняты для пролетов до 25 м, неразрезные мосты с тавровыми балками могут использоваться для пролетов более 20 м. но ниже 40 м. Выше этого предела могут подойти мосты с коробчатыми балками.

ii. Мосты с коробчатой ​​балкой :

Надстройки с коробчатыми балками, которые обычно используются для мостов средней длины, состоят из продольных балок, обычно трех, с настилом и потолочными плитами сверху и снизу, хотя нередки и одноячеечные коробчатые балки. Как следует из названия, продольные балки и поперечные балки вместе с верхней и нижней плитой образуют короб.

Преимущество надстройки этого типа заключается в ее большом сопротивлении кручению, что в значительной степени способствует лучшему распределению внецентренных динамических нагрузок по балкам. В отличие от балочных мостов, в мостах с коробчатыми балками распределение динамической нагрузки становится более равномерным.

Еще одно преимущество, которое может быть достигнуто с помощью этого типа конструкции, заключается в том, что вместо увеличения глубины сечения, где момент сопротивления становится меньше расчетного момента, первый можно увеличить, если соответствующим образом увеличить толщину плиты на стороне сжатия.

ОБЪЯВЛЕНИЯ:

Чтобы учесть различные моменты в разных сечениях, толщина верхней или нижней плиты варьируется в зависимости от того, должен ли восприниматься положительный или отрицательный момент.

Плита настила выполнена в виде сплошной плиты над продольными балками аналогично плитно-балочным мостам. Толщина палубной плиты варьируется от 200 до 250 мм. в зависимости от расстояния между продольными балками.

Толщина потолочной плиты варьируется от 125 до 150 мм. там, где он не выполняет никакой конструктивной функции, кроме формирования короба, но для противодействия отрицательному моменту может потребоваться его увеличение до 300 мм. возле опоры. Толщина стенки продольных балок постепенно увеличивается по направлению к опорам, где касательные напряжения обычно являются критическими.

Толщина полотна почти 200 мм. в центре до 300 мм. в саппорте нормально находят адекватного. Перегородка на опоре расширена соответствующим образом для размещения подшипников, расширение постепенное с уклоном 1 к 4.

ОБЪЯВЛЕНИЯ:

Диафрагмы предусмотрены в коробчатой ​​балке, чтобы сделать ее более жесткой, а также способствовать равномерному распределению динамической нагрузки между балками. Для лучшего функционирования расстояние между ними должно быть в пределах 6 м. до 8 м. в зависимости от длины пролета.

В каждом пролете целесообразно предусмотреть не менее 5 диафрагм — две на опорах, две на четверть пролета и одну в середине пролета. В диафрагмах оставлены отверстия для облегчения снятия опалубки изнутри коробок (рис. 11.5). Для этой цели также могут быть предусмотрены подходящие смотровые колодцы в потолочной плите. Они могут быть закрыты крышками люков из сборного железобетона.

Около 40 % основной продольной напрягаемой арматуры равномерно распределяется по растянутой полке, а остальные 60 % концентрируются в стенках более чем в один слой, если это необходимо. В мостах с глубокими балками значительная глубина стенки ниже верхней полки вблизи опоры подвергается растягивающему напряжению.

ОБЪЯВЛЕНИЯ:

Для компенсации этого растягивающего напряжения рекомендуется, чтобы в этой зоне было предусмотрено около 10 % продольной арматуры, если для диагонального растяжения не используются наклонные хомуты.

Пропорциональные конструкции неразрезных мостов :

Иногда используются равные пролеты по разным причинам, одна из которых связана с архитектурными соображениями, но для экономичного проектирования промежуточные пролеты должны быть относительно больше по длине, чем концевые пролеты.

Обычно удовлетворительными считаются следующие соотношения между промежуточным и конечным пролетом:

 

ОБЪЯВЛЕНИЯ:

 

 

 

ОБЪЯВЛЕНИЯ:

 

 

 

В неразрезном мосту момент инерции должен соответствовать требованию к моменту для сбалансированной и экономичной конструкции. Это достигается путем создания параболического профиля днища, как показано на рис. 10.1. Иногда рядом с опорами делаются прямые выступы или сегментарные изгибы, чтобы получить увеличенную глубину, необходимую с учетом момента.

Кривые софита, показанные на рис. 10.1, состоят из двух парабол с вершиной на центральной линии пролета. Для симметричных кривых потолков,

r _A = r _B = r (скажем)

ОБЪЯВЛЕНИЯ:

, где «r» — отношение увеличения высоты на опорах к высоте на осевой линии пролета.

Для плитных перемычек рекомендуются следующие значения «r»:

а) Конечный пролет 10 м или менее,

r = 0 для всех пролетов

б) Конечный пролет от 10 м до 15 м,

i) r = от 0 до 0,4 для внешнего концевого пролета

ОБЪЯВЛЕНИЯ:

ii) r = 0,4 на первой внутренней опоре

iii) r = 0,5 на всех остальных опорах

Значения r _{A и r a для балочных мостов можно рассчитать по следующим формулам:}

Где I _A , I _B и I _c – моменты инерции тавровой балки в точках А, В и середине пролета соответственно.

Для балочных мостов рекомендованы указанные ниже значения «r»:

ОБЪЯВЛЕНИЯ:

(i) Внешний конец концевых пролетов, r = 0

(ii) 3-х пролетный блок, r = 1,3 на промежуточных опорах.

(iii) 4 пролетных строения, r = 1,5 на центральной опоре и 1,3 на первой внутренней опоре.

Метод анализа :

Непрерывные конструкции можно анализировать различными методами, но наиболее распространенным является метод распределения моментов. При использовании веток расчет усложняется, поэтому расчетные таблицы и кривые доступны для конструкций с различными типами веток, такими как прямые, сегментные, параболические и т. д., а также для различных значений r _A , r _В и т. д.

Одним из таких справочных материалов является «Приложения распределения моментов» 9.0027, опубликовано Бетонной ассоциацией Индии, Бомбей. В этих таблицах и кривых приведены значения фиксированных концевых моментов, коэффициентов переноса, коэффициентов жесткости и т. д., на основании которых могут быть рассчитаны чистые моменты элементов после окончательного распределения

.

ОБЪЯВЛЕНИЯ:

Линии влияния :

На рис. 10.2 показаны некоторые диаграммы влияния в различных сечениях трехпролетного неразрезного моста с постоянным моментом инерции. Чтобы получить реакцию или момент в точке из-за сосредоточенной нагрузки, W, ординату соответствующей диаграммы линии влияния следует умножить на W. Для равномерно распределенной нагрузки w реакция или момент = (Площадь соответствующей диаграммы линии влияния) х ш.

Схемы линий влияния моментов, сдвигов, реакций и т. д. для сплошной конструкции с переменным моментом инерции могут быть построены аналогичным образом, причем ординаты для диаграмм линий влияния определяются с учетом соответствующих констант системы отсчета для данных конструкций.

Расчетные моменты временных нагрузок, сдвиги и реакции в различных сечениях рассчитываются путем размещения временных нагрузок на соответствующих диаграммах линий влияния. Нагрузки следует размещать таким образом, чтобы максимальный эффект оказывался в рассматриваемом сечении.

Процедура проектирования неразрезных мостов :

1. Зафиксировать длины пролетов в блоке и выбрать черновые сечения в середине пролетов и на опорах.

2. Выберите соответствующую кривую софита.

ОБЪЯВЛЕНИЯ:

3. Рассчитать собственные моменты нагрузки на разных сечениях.

Это можно сделать следующим образом:

i) Найдите фиксированные конечные моменты.

ii) Найдите коэффициенты распределения и коэффициенты переноса для единицы.

iii) Распределите фиксированные конечные моменты с помощью метода распределения моментов. Это даст упругие моменты. Добавьте к этому свободный момент за счет статической нагрузки.

4. Нарисуйте диаграммы влияния моментов.

Процедура следующая:

i) Найдите F.E.M. для единичной нагрузки в любом положении.

ii) Распространите F.E.M. и найти упругие моменты после поправки на раскачивание, где это необходимо.

iii) Добавьте свободный момент к упругому моменту. Моменты, полученные таким образом в отдельном сечении для различных положений нагрузки, дадут ординаты на диаграмме линии влияния BM в местах, на которые помещена единичная нагрузка.

iv) Повторите описанный выше процесс с (i) по (iii) и получите ординаты диаграммы линий влияния для различных секций.

5. Рассчитать временные моменты нагрузки на разных сечениях.

6. Объедините моменты динамической нагрузки с моментами постоянной нагрузки, чтобы получить максимальный эффект.

7. Проверьте напряжение в бетоне и рассчитайте площадь необходимой арматуры.

8. Нарисуйте линейные диаграммы влияния сдвигов, как и раньше, для различных сечений. Оцените как стационарную нагрузку, так и динамическую нагрузку на сдвиг, проверьте напряжение сдвига в критических секциях и при необходимости предоставьте необходимую арматуру на сдвиг.

9. Детализируйте арматуру в элементах таким образом, чтобы все секции были адекватно рассчитаны на соответствующие критические изгибающие моменты и силы сдвига.

Преимущества неразрезных мостов:

Преимущества неразрезных мостов:

(i) В отличие от просто опертых мостов, эти конструкции требуют только одного ряда опор над опорами, что уменьшает количество опор в пролетном строении, а также ширину опор.