Содержание
Мифы и реальность о балансировке коленчатого вала
К сожалению, вопросы балансировки коленчатого вала (маховика, корзины сцепления, демпфера) в доступной литературе практически не раскрыты, а если что и можно найти, то это ГОСТы и научная литература. Однако осмысление и понимание того, что там написано, требует определенной подготовки и наличия самого балансировочного станка. Это, естественно, отбивает у автомехаников все желание разобраться с этими вопросами с точки зрения ремонта ДВС. В этой короткой статье мы попытаемся раскрыть вопросы балансировки с позиции автомеханика, не вдаваясь в сложные математические расчеты и больше акцентируя внимание на практическом опыте.
Итак, наиболее частый вопрос возникающий при ремонте двигателя: нужно ли проводить балансировку после шлифовки коленчатого вала?
Для этого мы покажем все этапы балансировки коленчатого вала, которые выполняются в нашей фирме при ремонте коленчатого вала. В качестве примера возьмем коленчатый вал двигателя МВ 603. 973. Это рядный 6 цилиндровый дизельный двигатель. Допустимый дисбаланс завода изготовителя на данный вал 100 гмм. Много это или мало? Что будет если дисбаланс будет меньше или больше данной цифры? Эти вопросы мы не будем рассматривать в этой статье, а опишем их позже. Но можно с уверенностью говорить, что завод изготовитель берет эти цифры не с потолка, а проводит достаточное количество экспериментов для того, чтобы найти компромисс между допустимым значением дисбаланса для нормальной эксплуатации двигателя и себестоимостью производства для обеспечения данного допуска. Просто для сравнения, допустимый дисбаланс завода изготовителя на коленчатый вал двигателя ЗМЗ 406 360 гмм. Чтобы легче представить и понять эти цифры, вспомним простую формулу из курса физики. Для вращательного движения сила инерции равна:
где:
m – неуравновешенная масса, кг;
r – радиус ее вращения, м;
w – угловая скорость вращения, рад/с;
n – частота вращения, об/мин.
Итак, подставляем цифры в формулу и принимаем частоту вращения от 1000 до 10 000 об/мин, получаем следующее:
F1000 = 0.1х 0,001х( 3,14х1000/30)2= 1,1 Н
F2000 = 0.1х 0,001х( 3,14х2000/30)2= 4,4 Н
F3000 = 0.1х 0,001х( 3,14х3000/30)2= 9,9 Н
F4000 = 0.1х 0,001х( 3,14х4000/30)2= 17,55 Н
F5000 = 0.1х 0,001х( 3,14х5000/30)2= 27,4 Н
F6000 = 0.1х 0,001х( 3,14х6000/30)2= 39,5 Н
F7000 = 0.1х 0,001х( 3,14х7000/30)2= 53,8 Н
F8000 = 0.1х 0,001х( 3,14х8000/30)2= 70,2 Н
F9000 = 0.1х 0,001х( 3,14х9000/30)2= 88,9 Н
F10000 = 0.1х 0,001х( 3,14х10000/30)2= 109,7 Н
Все конечно понимают, что этот мотор никогда не выйдет на частоту вращения 10 000 об/мин, но этот простенький расчет сделан для того, что бы «почувствовать» цифры и понять как важна балансировка при увеличении частоты вращения. Какие можно сделать предварительные выводы? Во первых, вы «почувствовали», что такое дисбаланс 100 гмм, ну и, во вторых, убедились, что это действительно достаточно жесткий допуск для данного двигателя, и нет никакой необходимости делать этот допуск жестче.
Теперь давайте покончим с цифрами и наконец-то вернемся к этому валу. Данный вал был предварительно отшлифован и после попал к нам на балансировку. И вот какие результаты мы получили при измерении дисбаланса.
Что обозначают эти цифры? На данном рисунке мы видим, что дисбаланс на левой плоскости равен 378 гмм, и дисбаланс на правой плоскости равен 301 гмм. То есть условно можно принять, что общий дисбаланс на вал получается 679 гмм, что почти в 7 раз превышает допуск, заложенный заводом изготовителем.
Вот фото этого вала на станке:
Сейчас конечно Вы начнете во всем обвинять «криворукого» шлифовщика или плохой станок. Но давайте вернемся опять к простеньким расчетам и попробуем понять, почему так получается. Для простоты расчета примем вес вала 20 кг (этот вес очень близок к истине для 6 цилиндрового коленчатого вала). Вал имеет остаточный дисбаланс допустим 0 гмм ( что является полной утопией).
И так теперь шлифовщик этот вал прошлифовал в ремонтный размер. Но при установке вала он сместил ось вращения от оси инерции всего на 0,01 мм (чтобы проще понять — у шлифовщика не совпала старая и новая ось вращения всего на 0,01 мм), и мы получили сразу же дисбаланс в 200 гмм. А если учесть, что у заводского вала всегда присутствует дисбаланс, то картина будет еще хуже. Поэтому те цифры, что мы получили, не являются из ряда вон выходящими, а являются нормой после шлифовки вала.
А если учесть, что не всегда завод изготовитель выдерживает свои же допуска, то обвинения в адрес шлифовщика или станка просто отпадают. Только не надо теперь стоять над шлифовщиком и требовать, что бы он выставлял вал с микронной точностью, все равно это не принесет желаемого результата. Единственным правильным выходом из данной ситуации является обязательная балансировка коленчатого вала после его шлифовки. Традиционно балансировку коленчатого вала выполняют высверливанием противовеса (иногда правда приходится утяжелять противовесы, но это достаточно редкий случай).
Вот, что мы получили после балансировки вала
Остаточный дисбаланс по левой плоскости 7 гмм и 4 гмм по правой плоскости. То есть общий дисбаланс на вал 11 гмм. Такая точность делалась специально, чтобы показать возможности данного станка и, как вы поняли теперь, необходимости выполнять такие требования при балансировке после шлифовки вала нет. Требований завода изготовителя вполне достаточно. Итак, с валом мы закончили, и, естественно, возникает вопрос, а нужно ли балансировать передний демпфер (шкив), маховик, корзину сцепления. Обратимся опять к ремонтной литературе. Что рекомендует тот же ЗМЗ, например, на допустимый дисбаланс этих деталей? На шкив передний с демпфером 100 гмм, на маховик 150 гмм, на корзину сцепления 100 гмм. Но есть очень важное примечание.
Все эти детали балансируются отдельно от вала ( то есть на оправках), и коленчатый вал в сборе на современных моторостроительных заводах в серию не балансируется. То есть Вы понимаете, что при установке вышеперечисленных деталей на коленчатый вал остаточный дисбаланс естественно изменится, так как совпадение осей вращения практически невозможно. Ниже представлены фото балансировки данных деталей.
Опять же, как показала практика, эти детали вносят ощутимый вклад в дисбаланс коленчатого вала, и, как показал наш опыт, дисбаланс каждой из этой детали существенно перекрывает допуски на остаточный дисбаланс. Так, цифра 150-300 гмм является «нормой» для переднего шкива (демпфера), для маховика 200-500 гмм, и 200-700 гмм для корзины сцепления. И это относится не только к российскому автопрому. Как показал наш опыт, примерно эти же цифры получаются и у зарубежного автопрома.
И есть обязательно еще один очень важный момент: после балансировки деталей по отдельности надо провести балансировку в сборе, но она должна делаться на последнем этапе. Предварительная балансировка по отдельности является также обязательной. Это надо для того, чтобы в случае, если выйдет из строя маховик или сцепление, Вам не пришлось снимать колено для повторной перебалансировки.
Итак, вот, что мы получаем окончательно при балансировке в сборе.
Итоговый дисбаланс коленчатого вала в сборе 37 гмм.
При этом следует учесть, что вес вала в сборе был около 43 кг.
Но, выполнив балансировку коленчатого вала в сборе, не стоит забывать о развесовке поршней и шатунов. Причем развесовку шатунов надо делать не просто по весу, а развесовку по центру масс, так как разница в весе этих деталей также вносит свой вклад в дисбаланс двигателя и строго регламентируется заводом изготовителем.
И вот, что хотелось бы отметить в заключении: очень многие автомеханики, прочитав эту статью, скажут, что это все ерунда. Что они собрали не один десяток моторов, и что все они без балансировки прекрасно работают, и они будут правы- действительно работают. Но давайте вспомним, сколько приходилось видеть моторов, которые работали …. при поломанных направляющих, со стертыми кулачками распредвала, с фрезерованными по плоскости ГБЦ выше нормы в 2-3 раза, с изношенными цилиндрами в 0,3 мм, с неправильно установленными поршнями- этот список можно продолжать до бесконечности.
У каждого, наверно, найдется парочка своих примеров, когда двигатель работал вопреки всем законам. Зачем хонинговать цилиндры, ведь раньше только точили и все работало? или: Зачем пользоваться хон-брусками, когда можно обычной шкуркой нанести сетку? Зачем «ловить» эти сотки, ведь это и так работает? Так почему, следуя одним требованиям завода изготовителя, пренебрегают другими? Только не надо думать, что, выполнив балансировку коленчатого вала в сборе и развесовку поршней и шатунов, Вы получите «чудо», что у Вас штатный мотор от Ваза по характеристикам станет, как мотор от болида Формулы 1. Этого у Вас не произойдет то же. Ведь балансировка — это один из кирпичиков, который вместе с выполнением остальных требований по ремонту дает Вам уверенность в том, что отремонтированный Вами двигатель отработает как минимум ресурс нового двигателя. И чем больше мотористов будут следовать требованиям автопроизводителей при ремонте двигателя, тем меньше будет автолюбителей, которые считают, что двигатель после капитального ремонта больше 50-70 тыс. км не работает.
Вал карданный УАЗа: ремонт и балансировка
Работает полный привод автомобиля благодаря соединению мостов и раздаточной коробки при помощи карданных валов. Всего их два: передний и задний, первый из них состоит из шлицевого соединения и трубки с тонкими стенками, по обеим сторонам которой находятся специальные наконечники с шариковым подшипником и эластичной муфтой. Подшипник имеет дополнительную фиксацию в виде стопорного кольца и размещается в стальном основании. Все основные элементы имеют резиновые уплотнители, снижающие уровень вибрации.
Что нужно знать
Передний вал карданный УАЗа имеет несложную конструкцию, которая фиксируется специальным кронштейном, размещенным в нижней части. Но, как и любая другая деталь, он требует периодического ремонта или замены. Фторопластовые шлицы являются слабым местом механизма, они подвержены быстрому износу, но их ремонт, как известно, невозможен.
УАЗ-39625: основные технические характеристики
Автобус с полным приводом УАЗ-39625 является поистине универсальной машиной, способной перевозить 9. ..
Вал карданный УАЗа основан на трех точках крепления, поэтому зачастую его называют трехопорным. Подвесной подшипник, представляющий собой серединный элемент опоры, требует более тщательного внимания. Именно он обеспечивает удержание конструкции, состоящей из двух частей в неподвижном состоянии. Поэтому его нужно периодически осматривать. Проводится диагностика в среднем каждые 50 тыс. км. При его замене на новый зачастую устанавливается кардан прямого типа.
Причины поломки
Несмотря на то что УАЗ является полноприводным автомобилем, большая часть нагрузки приходится на задний мост. Это вызвано тем, что необходимость в переднем приводе возникает только в случае преодоления различных препятствий. Даже с учетом неинтенсивного использования он не отличается большим периодом эксплуатации, и его нужно систематически осматривать и устранять поломки. Стоит отметить неисправности, которые чаще всего возникают в данном механизме:
Задний мост автомобиля – устройство и назначение
Задний мост – это механизм, служащий для передачи усилий на колеса и последующего их движения. Путь…
- ослабление фиксаторов;
- нарушение баланса;
- вал карданный УАЗа приобрел зазор между подшипниками крестовин;
- поломка шлицевого соединения;
- стертость шлицев;
- увеличения просвета в шлицевом соединении.
Крестовина
Как и любая другая деталь, сначала крестовина карданного вала УАЗа должна быть очищена от загрязнений и ржавчины. После того отмечается ее расположение и нахождение вилок. При помощи молотка осторожно вдавливаются стаканы подшипников. Стопорное кольцо отделяется от края и поддевается обычной отверткой. Затем с обеих сторон выпрессовываются подшипники при помощи упора и молотка. После проворачивания вала снимается вилка с уплотнительным элементом и сама крестовина. Остается только установить новую деталь и собрать конструкцию в обратном порядке. Крестовина располагается как на заднем, так и на переднем кардане, при этом отличия в ее снятии и монтаже отсутствуют.
Шлицевое соединение
Ремонт карданных валов УАЗа состоит в первую очередь в замене изношенных крестовин. При износе шлицевого соединения кардан, как правило, подлежит замене. Эту неисправность можно определить по биению рулевого колеса при включении полного привода и по увеличившемуся люфту. Стоит отметить, что средний период эксплуатации механизма, в зависимости от интенсивности, составляет 30-50 тыс. км.
Карданный шарнир: характеристики, описание и устройство
Карданный шарнир представляет собой деталь в составе трансмиссии, обеспечивающую передачу крутящего…
В некоторых случаях можно прибегнуть к ремонту. Период использования шлицевого соединения можно увеличить при помощи сварки. Данный метод основан на способности металла к расширению во время нагрева до определенной температуры и усадке в процессе остывания. Для начала необходимо демонтировать механизм и разъединить шлицы. Часть детали, располагающаяся под передним мостом, тщательно очищается. По внешней части соединения накладывается несколько швов при помощи сварочного аппарата. Затем образовавшиеся выступы необходимо снять наждаком. Если не сделать этого, есть вероятность нарушения балансировки. На этом ремонт карданных валов УАЗа завершается, остается толькопрошприцевать детали и поставить на прежнее место.
После усадки металла люфт, как правило, исчезает. Если все осталось как прежде, нужно приобрести новое устройство.
Вал карданный УАЗа: балансировка
Данная процедура является неотъемлемым этапом установки кардана на каждом автомобиле данной марки. Она обеспечивает сохранение баланса всех конструктивных элементов. О ее неправильном проведении достаточно быстро станет известно по наличию посторонних шумов, повышению вибрации и возникновению люфта в детали. Чтобы избежать ремонта, который в этом случае может потребоваться раньше, чем через 10 тыс. км, необходимо проводить балансировку, независимо от степени вмешательства в систему. Стоит отметить, что осуществляется данная процедура на СТО.
Смазка основных конструктивных элементов имеет особое значение. Данная процедура должна проводиться регулярно, тем более что она под силу любому автолюбителю. Достаточно набрать «Литол-24» в специальный технический шприц и запрессовать состав в карданный вал. УАЗ «Патриот» не требует демонтажа механизма, главное, чтобы был достаточный доступ к тавотницам.
Запчасти УАЗ б/у онлайн
Быстрый поиск модели
Последние объявления
Цена: 350,00 €
Цена: 32,00 €
Цена: 95,00 €
Цена: 100,00 €
Цена: 20,00 €
Цена: 250,00 €
Цена: 30,00 €
Цена: 30,00 €
Сколько стоят б/у запчасти УАЗ?
Цены на б/у запчасти УАЗ начинаются от 5 евро.
Зачем покупать запчасти УАЗ онлайн на RRR.LT?
RRR.LT объединяет несколько сотен автомобильных свалок в Литве, что позволяет нам предлагать очень широкий выбор запчастей УАЗ – даже 17 позиций. Кроме того, на все запасные части распространяется 14-дневная гарантия возврата денег, поэтому неподходящие детали можно вернуть с полным возвратом средств.
Для какой модели УАЗ у нас больше всего запчастей в наличии?
Большинство запчастей есть на следующие модели: УАЗ 31512, УАЗ 469, УАЗ 2103.
УАЗ б/у запчасти
Как производитель УАЗ известен и уважаем на автомобильном рынке. Множество автомобилей этой марки ездят по всему миру.
В нашем ассортименте вы найдете невероятно широкий ассортимент б/у запчастей УАЗ для различных моделей этого производителя. Так как мы предлагаем огромное разнообразие подержанных автозапчастей, наш удобный фильтр товаров — отличный способ ускорить поиск. Отфильтруйте ассортимент по релевантным для вас критериям: категория запчастей, модель автомобиля, год выпуска, объем двигателя, тип кузова и т. д. Большой ассортимент позволит каждому найти то, что идеально подходит как для его нужд, так и для бюджета.>
УАЗ подержанные запчасти онлайн на RRR.LT – легко выбрать, легко купить. Доставляем по Европе и не только. Мы объединяем большую сеть дилеров запчастей и можем предложить вам запчасти УАЗ по очень хорошей цене.
Ремонт сцепления Рено Сандеро
В статье рассмотрим ремонт сцепления с МКПП автомобиля.
При замене сцепления рекомендуется заменить весь комплект сцепления.
Вам понадобится инструмент, который используется при снятии коробки передач, а также ключ на 11, отвертка;
— понадобится оправка для центровки ведомого диска (подходит от ВАЗ).
Устанавливаем автомобиль на смотровую канаву или подъемник
Снятие коробки передач (статья — Снятие МКПП Рено Сандеро)
Крышка сцепления крепится к маховику шестью болтами
При установке старой корзины обратите внимание на положение корзины относительно маховика для сохранения баланса.
Откручиваем шесть болтов крепления корзины, удерживающей маховик от проворачивания монтажной лопаткой.
Равномерно ослабьте болты на один оборот ключа, двигаясь от болта к болту в диаметре.
При сильном ослаблении можно постучать по головкам болтов молотком.
Снимите корзину и диск сцепления с маховика, удерживая диск сцепления
После снятия сцепления осмотрите диск сцепления.
Трещины на деталях ведомого диска не допускаются.
Проверить степень износа фрикционных накладок.
Если головки заклепок утоплены менее чем на 0,2 мм, поверхность накладки замаслена или заклепочные соединения разболтались, то ведомый диск необходимо заменить.
Если накладки ведомого диска замаслены, необходимо проверить сальник первичного вала коробки передач.
Возможно, его необходимо заменить.
Проверяем надежность фиксации пружин демпфера в гнездах ступицы ведомого диска, пытаясь сдвинуть их рукой в гнездах ступицы.
Если пружины легко перемещаются в гнездах или сломаны, замените диск.
Проверить осевое биение ведомого диска, если при внешнем осмотре обнаружено его коробление.
Если биение превышает 0,5 мм, замените диск.
Осматриваем рабочие поверхности трения маховика и нажимного диска, обращая внимание на отсутствие глубоких царапин, задиров, забоин, явных следов износа и перегрева. Заменяем неисправные узлы.
При ослаблении заклепочных соединений «А» деталей корпуса и прижимной пластины производим замену прижимной пластины.
При внешнем осмотре оцениваем состояние диафрагменной пружины «В» нажимного диска.
Трещины в диафрагменной пружине не допускаются. Места «В» контакта лепестков пружины с выжимным подшипником должны находиться в одной плоскости и не иметь явных следов износа (износ не должен превышать 0,8 мм). В противном случае заменяем диски в сборе.
Осматриваем соединительные звенья «А» кожуха и диска. Если звенья деформированы или сломаны, замените узел прижимной пластины.
При внешнем осмотре оцениваем состояние опорных колец «В» нажимной пружины. Кольца не должны иметь трещин или следов износа.
Перед установкой сцепления проверяем легкость хода ведомого диска по шлицам первичного вала коробки передач.
Наносим тугоплавкую смазку на шлицы ступицы ведомого диска новая смазка
При установке сцепления сначала устанавливаем ведомый диск с помощью оправки
Ведомый диск устанавливаем так, чтобы выступающая часть ступицы диска (показана стрелкой) была направлена в сторону диафрагменной пружины картера сцепления.
После этого установите корзину сцепления на три центрирующих штифта и вкрутите болты крепления кожуха к маховику.
Равномерно вкручиваем болты, по одному обороту ключа, поочерёдно двигаясь от болта к болту в диаметре. Момент затяжки болтов 12 Нм (1,2 кгсм).
Снимите оправку и установите редуктор.
Устанавливаем нижний конец троса выключения сцепления на коробку передач и регулируем длину резьбового конца троса (как описано ниже).
Замена подшипника и вилки выключения сцепления
Повышенный шум при выключении сцепления при нажатии на педаль является признаком необходимости замены выжимного подшипника.
Выжимной подшипник «А» в сборе со сцеплением (рис. 1) установлен на направляющей втулке и соединен с вилкой выключения сцепления «В».
Вилка вставляется пальцами и опирается на шаровой шарнир, ввернутый в картер сцепления.
Вилка фиксируется гофрированным резиновым пыльником, вставленным в окно картера сцепления.
Для снятия выжимного подшипника снимаем коробку передач (статья — Снятие МКПП Рено Сандеро)
Перемещая выжимной подшипник по направляющей втулке вперед, вынимаем втулку из пазов ее сцепления и снимаем подшипник.
При необходимости снять вилку выключения сцепления, снять ее крышку с отверстия в картере сцепления и снять вилку с шаровой опоры
При необходимости снять грязезащитную крышку с вилки
Смазать наружную поверхность направляющей втулки тонким слоем тугоплавкой смазки
Смазка шлицов первичного вала коробки передач
Смазка шарового шарнира вилки выключения сцепления
Смажьте поверхность вилки, соприкасающуюся с шаровым шарниром
Смазка ножек вилки
Установите вилку и выжимной подшипник в обратном порядке.
Дополнительная фиксация выжимной вилки на выжимном подшипнике муфты и шаровой опоре не предусмотрена.
Поэтому после установки вилки и подшипника не поворачивайте вилку в вертикальной плоскости, так как она может выйти из пазов муфты.
Замена и регулировка троса сцепления
Перед снятием троса измеряем длину свободной резьбовой части нижнего конца троса у коробки передач.
Сдвинув трос вперед, вынимаем его наконечник из паза вилки выключения сцепления
Снимаем демпфер оболочки троса с кронштейна на картере коробки передач педаль сцепления
Снимаем оболочку троса с упора в щите переборки и снимаем трос, протянув его из щита в подкапотное пространство
Устанавливаем трос сцепления в обратном порядке
После установки троса выполняем первичную установку троса. Измеряем размеры L и L1 соответственно между концом демпфера и вилкой выключения сцепления, а также между концом демпфера и наконечником троса.
Размер L должен быть (86±) мм, Размер L1 должен быть (60±5) мм. Если размеры не соответствуют указанным диапазонам значений, установите их, поворачивая регулировочную гайку тросового наконечника при ослабленной контргайке.
По мере износа накладки диска сцепления в процессе эксплуатации изменяется и первоначальная установка троса выключения сцепления.
Это перемещает педаль сцепления вверх, увеличивает ее полный ход и задерживает сцепление в самом конце хода педали.
В этом случае проверьте и восстановите первоначальную настройку троса с помощью регулировочной гайки на его резьбовом конце.
Трижды нажмите педаль сцепления до упора и повторно измерьте расстояние L и L1. При необходимости повторите регулировку.
Проверяем, чтобы ход свободного конца вилки выключения сцепления находился в пределах 28-33 мм для сцепления двигателя 1,4 л и 30-35 мм для двигателя 1,6 л.
Ремонт узла педали
Педаль сцепления из пластика.
Устанавливается на той же оси, что и стальная педаль тормоза. Ось 9 закреплена гайкой 1 в кронштейне 13, установленном на переднем концевом щите кузова.
Для возврата педали в исходное положение установлена пружина 7.
Педали крепятся к оси через пластиковые втулки.
При наличии скрипа или заклинивания педалей необходимо разобрать педальный узел и отремонтировать его.
Потребуется два ключа на 13.
Отсоединяем загнутый конец возвратной пружины педали сцепления от края кронштейна педального узла
Отсоединяем трос выключения сцепления от сектора педали сцепления
Отсоединяем толкатель вакуумного усилителя тормозов от педали тормоза
Откручиваем гайку 1 (рис. 1) крепления оси педали, удерживая ось от проворачивания вторым ключом.
Вынимаем ось из отверстий педалей и кронштейна, поочередно снимая дистанционную втулку 3, педаль тормоза 5 в сборе с втулками 4, дистанционную втулку 6, пружину 7, дистанционную втулку 8 и педаль сцепления 11 сборка с втулками 4 с оси.